Проект базового противолодочного самолёта Locheed P-7 LRAACA (США. 1987 - 1991 год).

Помимо модернизации самолетов P-3 «Орион», командованием ВМС США рассматривался вопрос о создании перспективного базового патрульного самолета (БПС), предназначенного для замены в 1990-х годах устаревших P-3C. Основными задачами нового БПС являются поиск, обнаружение и уничтожение ПЛ и НК противника, а также минирование морских акваторий. В конкурсной разработке предварительных проектов такого самолета, получившего обозначение LRAAСА (Long Range Air Antisubmarine Warfare Capability Aircraft, в дальнейшем самолет получил маркировку P-7A) первоначально участвовали американские фирмы «Боинг», «Локхид», «Макдоннелл Дуглас» и «Гольфстрим» ...

Первая из них предлагала командованию ВМС создать новый БПС на основе грузопассажирского самолета Боинг 757, вторая - путем модернизации самолета Р-3 «Орион», третья и четвертая - соответственно на базе пассажирских самолетов MD-87 (с заменой ДТРД Pratt Whitney JT8D-219 на экспериментальный авиационный двигатель General Electric GE36, гибрид турбовентиляторного и турбовинтового двигателей, известного как реактивный двигатель с открытым вентилятором (UDF)) и «Гольфстрим-4».

Конкурсные проекты были представлены в июле 1987 года. Помимо соответствия требованиям ВМС по тактико-техническим характеристикам самолета LRAACA, один из основных критериев при оценке предложенных проектов заключался в приемлемой величине стоимости закупки и эксплуатации новых БПС в течение всего расчетного периода их эксплуатации. После рассмотрения в октябре 1988 года конкурсных проектов самолета командование ВМС США остановило свой выбор на варианте фирмы «Локхид». Принятие окончательного решения о начале разработки БПС ожидалось в декабре 1988 года после утверждения проекта советом по закупкам вооружения министерства обороны США. Однако, не дожидаясь этого момента, командование ВМС заключило с фирмой «Локхид» первоначальный контракт на сумму 200 млн. долларов, предусматривающий проведение инженерного анализа проекта нового самолета. В целом считается, что самолеты LRAACA и P-3C будут иметь только около 20 проц. общих элементов. Для удешевления производства новых БПС фирма «Локхид» предполагала использовать около 60 проц. технологической оснастки, применяемой при строительстве самолетов P-3C, 12 проц. - модернизированной и 28 проц. - новой. По сравнению с P-3C новый самолет должен был иметь большую максимальную массу (на 22,6 проц.), но при этом площадь крыла увеличится только на 10,6 проц. В результате максимальная удельная нагрузка на крыло возрастет примерно на 10 проц. Кроме того, длину каждого закрылка намечено увеличить на 103 см, что позволит снизить значения взлетной и посадочной скоростей. На 193 см возрастет также длина центральной части фюзеляжа за счет установки двух одинаковых дополнительных секций (по одной перед и за крылом). Однако из-за уменьшения длины штанги магнитного обнаружителя, размещаемого в хвостовой части фюзеляжа, общая длина последнего сократится на 125 см.

Уменьшение длины штанги стало возможным благодаря использованию цифровой обработки сигналов магнитного обнаружителя с целью компенсации искажений, вносимых а его работу бортовым оборудованием БПС, а также за счет сокращения числа элементов хвостовой части фюзеляжа, выполненных из ферромагнитных материалов. При разработке самолета LRAACA планировалось широко применять новые конструкционные сплавы, обладающие повышенными прочностью и стойкостью к коррозии. Одновременно несколько увеличивается толщина обшивки самолета, поскольку он рассчитывался на большие, чем P-3C, нагрузки. С целью снижения массы нового самолета и уменьшения коррозии фирма «Локхид» изучала возможность изготовления обшивки некоторых элементов планера из композиционных материалов. Такими элементами могут быть управляющие аэродинамические поверхности, створки стоек шасси и некоторые другие. Однако специалисты фирмы посчитали, что композиционные материалы должны использоваться только в том случае, если они будут дешевле, чем металлические. Для повышения стойкости к коррозии при изготовлении ряда конструкционных элементов самолета LRAACA планировалось выполнить анодирование их хромом. Такой способ защиты от коррозии уже применялся на палубном противолодочном самолете S-3 «Викинг». Новые самолет предусматривалось оснастить четырьмя экономичными двигателями GE-38 фирмы «Дженерал электрик» (мощность по 5150 л. с.) с пятилопастными винтами, выполненными из композиционных материалов. На большинстве режимов полета они должны иметь на 25 проц. меньший расход топлива, чем двигатели Т56-А-14 самолета P-3C «Орион». Двигатели GE-38 планировалось оснастить электронной системой регулирования. Для снижения уровня инфракрасного излучения выходные тракты двигателей должны были иметь изогнутую форму, исключающую возможность прямой видимости их горячих частей. С этой же целью намечалось снижать температуру газа реактивных струй путем подмешивания в них окружающего воздуха. Летные испытания новых двигателей, установленных на самолете Р-3, планировалось начать в мае 1990 года. Самолет LRAACA предполагалось оснастить электродистанционной системой управления полетом с четырехкратным резервированием, исполнительными механизмами которой будут сервоприводы (по два на аэродинамическую поверхность). Такая система проста в производстве и вместе с тем обладает достаточной надежностью и ремонтопригодностью. Конструктивно ее планировалось выполнить в виде двух подсистем, в которых намечалось использовать по две ЭВМ с перекрестной связью между ними. Каждый сервопривод должен был получать управляющие сигналы одновременно по четырем каналам. У нового самолета планировался руль направления увеличенной площади (для компенсации возможной асимметрии тяги при отказе одного из двигателей, имеющих большую мощность, чем у Р-ЗС). Кроме того, планировалось увеличить площадь поверхности элеронов. Площадь руля высоты должна была остаться неизменной. На самолете LRAACA предполагалось использовать три гидросистемы, питаемые тремя электрическими гидронасосами и механическим с приводом от одного из самолетных двигателей (№ 2). В случае отказа двух гидросистем третья (работающая) обеспечит управление только одним рулем высоты и эпероном. Руль направления при этом будет бездействовать. Пилотировать самолет должны два летчика. Для отображения пилотажно-навигационных данных и информации о работе бортовых систем кабину самолета LRAACA планировалось оборудовать семью многофункциональными пультами (МФП) с электронно-лучевыми индикаторами. По требованию командования ВМС фирма «Локхид» намечалось установить для командира экипажа электронно-оптический индикатор с отображением данных на фоне лобового стекла, который может быть использован при применении оружия, боевом маневрировании и посадке в сложных метеоусловиях.

Основными источниками электрического тока на новом самолете должны были служить четыре генератора переменного тока мощностью по 90 кВт, каждый из которых должен приводиться от одного из самолетных двигателей. Кроме того, самолет планировалось оснастить вспомогательной энергетической установкой с генератором переменного тока мощностью 150 кВт. При отказе любого самолетного двигателя соответствующий ему генератор сможет нормально работать за счет мощности, передаваемой на вал авторотирующим винтом. Радиоэлектронное оборудование четвертой модификации, создаваемое фирмой «Боинг» для машин P-3C «Орион» (Upda-te-IV), планировалось установить и на самолет LRAACA. По оценке американских специалистов, оно позволит (по сравнению с аппаратурой третьей модификации) увеличить в 5 раз поисковый потенциал обнаружения современных подводных лодок. В состав этого оборудования намечалось включить новый магнитный обнаружитель, РЛС AN, APS-137 с синтезированной апертурой антенны, инфракрасную станцию переднее обзора AN/AAS-36, обнаружительный приемник AN/ALR-66(v)5, аппаратуру спутниковой связи, радионавигационных систел НАВСТАР (спутников АХ) и «Омега», две инерциальные навигационные системь LTN-72, постановщик ИК ловушек AN, ALE-47. В соответствии с требованиями ВМС, самолет LRAACA должен был нести 150 радиогидроакустических буев (РГБ), 112 из которых заранее снаряжаются в трубчатые направляющие при непосредственной подготовке к полету, а 38 могут снаряжаться и сбрасываться во время полета через три направляющие, обеспечивающие герметичность кабины. 112 направляющих планируется размещать в нижней, негерметизированной части фюзеляжа компактными группами, каждая из которых рассчитана на 16 РГБ. Три такие группы намечалось установить непосредственно перед крылом и четыре - за ним, что, по оценке американских специалистов, не будет вызывать значительных изменений центровки самолета при сбросе буев. В перспективе число таких буев на БПС предполагалось увеличить до 300. Для этой цели можно использовать десять подкрыльевых пилонов, каждый из которых рассчитан на подвеску 15 РГБ. Вооружение нового самолета намечалось располагать в бомбоотсеке, который находится в передней части фюзеляжа, а также на 12 подкрыльевых узлах подвески. Для размещения в бомбоотсеке большего, чем на P-3C, количества оружия его длину планировалось увеличить с 3,9 до 5,1 м. Кроме того, в бомбоотсеке LRAACA будут размещаться и ПКР «Гарпун», что невозможно на самолете P-3C. Ракеты планировалось устанавливать на специальной пусковой трапеции, обеспечивающей их выдвижение перед пуском в воздушный поток. Если ПКР окажется неисправной, то она снова убирается в бомбоотсек. В случае неисправности самой трапеции (например, если она не убирается) самолет может произвести безопасную посадку, поскольку обеспечивается достаточный клиренс над поверхностью ВПП аэродрома. Масса боевой нагрузки, размещаемой в бомбоотсеке самолета LRAACA, составит до 3400 кг. При этом предусматривались следующие варианты его загрузки: восемь торпед Mk46 или Mk50; четыре ПКР «Гарпун»; четыре торпеды и две ПКР «Гарпун». Кроме того, еще 12 таких ПКР могут подвешиваться на подкрыльевых узлах подвески (по одной).

В соответствии с требованиями командования ВМС США базовый патрульный самолет LRAACA при решении противолодочных задач должен иметь радиус действия около 3000 км с возможностью патрулирования на этом удалении от базы вылета в течение 4 ч. Общая полезная нагрузка самолета в таком варианте должна составлять 10 740 кг (радиоэлектронное оборудование четвертой модификации, десять членов экипажа, две ПКР «Гарпун», четыре торпеды Мк50, 150 РГБ). При этом крейсерская скорость полета должна соответствовать числу М = 0,55. Летные испытание первого опытного образца самолета LRAACA планировалось начать в декабре 1991 года и продолжить их до конца 1992-го. За это время он должен был налетать около 600 ч. Затем на его борту намечается установить радиоэлектронное оборудование четвертой модификации и продолжить испытания. Вторая опытная машина будет полностью оснащена им при сборке, ее планировалось передать ВМС к декабрю 1992 года. Летные испытания двух опытных БПС предполагалось завершить до начала 1994 года. Принятие решения о развертывании серийного производства самолета LRAACA ожидалось в середине 1994 года. С началом производства новых самолетов выпуск P-3C планировалось прекратить. В целом программа рассчитывалась на создание 125 БПС и оценивалась в 4,9 млрд. долларов при стоимости одной машины 39,1 млн. Расходов на разработку нового самолета было запланировано около $ 600 млн, при максимальном пределе расходов в $ 750 миллионов. Однако уже в ноябре 1989 года компания Lockheed объявила о перерасходе средств в размере 300 миллионов, из-за плотного графика и возникших проблемах в разработке. 20 июля 1990 года ВМС США решило прекратить финансирование программы по контракту, ссылаясь на отсутствие у Lockheed значимых успехов в разработке. Эта программа была окончательно отменена в конце 1990 года, и проект P-7A LRAACA был заморожен.

Расчётные ТТХ :

Экипаж: 13 человек
Длина: 34,34 м
Размах крыльев: 32,49 м
Высота: 10,03 м
Площадь крыла: 133,6 м 2
Собственный вес: 47627 кг
Вес взлётный стандартный: 74843 кг
Максимальная взлетная масса: 77723 кг
Двигатели: 4 General Electric T407 турбовинтовые, 6000 л.с. (4500 кВт) каждый
Максимальная скорость: 660 км/ч
Максимальный радиус действия: 3975 км

 

журнал "Зарубежное военное обозрение" , https://www.thinkdefence.co.uk/ , https://en.wikipedia.org/ , http://deeptowild.blogspot.com/ и др.