1) Снова хочется поговорить о проектах Говарда Хьюза. Во многом он был мечтателем и настоящим фанатом авиации, но вот некоего практичного чутья (в отличие от других сфер деятельности) у него не было. Да, самолёты Хьюза часто идеально сконструированы и соответствуют достаточно сложным требованиям, но практического смысла в них совсем немного. Успех любой фирмы лежит не только в создании революционных машин, но и в возможности удовлетворить заказчика достаточно простым решением или отступиться там, где задача чрезмерно сложна. Всё это относится и к НК-1 и к чуть менее известному проекту D-2/D-5, предку более известного самолёта-разведчика XF-11 ...
Своё начало история D-2 (Design №2, внутреннее обозначение Design №1 имел рекордный самолёт более известный как H-1 Special) берёт в 1938 году. Именно тогда Хьюз, после рекордного скоростного кругосветного полёта на Lockheed L14N-2, решает создать свой скоростной дальний самолёт для улучшения результата своего рекорда. Первоначальный вариант был выполнен по классической схеме – высокоплан с двумя большими моторными гондолами под крылом. Экипаж предполагался из трёх человек: пилот, второй пилот, штурман-радист. В проекте Хьюз хотел достичь скорости в 650 километров в час и дальности беспосадочного полёта в 1800 километров. К концу лета 1939 года стало ясно, что проект получается слишком дорогим даже для Хьюза, и тогда на фоне растущего ожидания войны было решено предложить самолёт армии. По своим характеристикам D-2 был ближе всего к перехватчикам, и именно в этой роли он и был представлен военным.
В тот момент у военных существовали серьёзные опасения о безопасности американского континента с воздуха – считалось, что Третий Рейх активно создаёт флот трансатлантических бомбардировщиков, способных поражать как минимум цели на восточном побережье США. Потому идея создания полноценного специализированного перехватчика витала в воздухе. Проект D-2 в целом устроил военных, но просто так отдавать заказ Хьюзу они не собирались, и осенью 1939 года приняли решение провести конкурс, попутно выставив требования к скорости в 680 километров в час и высоте полёта в 10 километров. Из-за повышения требований D-2 пришлось серьёзно дорабатывать. Именно тогда проект получил все основные черты, которые пройдут с ним вплоть до 1948 года: двухбалочная схема с небольшой центральной гондолой была выбрана для облегчения конструкции самолёта и лучшей аэродинамики. Подобная схема в 40-ые года станет практически классической для дальних скоростных самолётов. Интересно отметить, что позже Хьюз обвинил Lockheed (которые тоже принимали участие в конкурсе с Lockheed XP-49) в краже этой схемы на своём P-38 Lightning, хотя Lightning был спроектирован и даже полетел ещё до того как D-2 так же стал двухбалочным.
Доработанный вариант получил внутреннее обозначение DX-2, хотя в основном продолжали использовать старое обозначение D-2. Интересной особенностью было максимальное использование в конструкции планера фанеры (такой же, как и на Н-4) для облегчения самолёта. Определились и с вооружением - две 20-мм пушки и четыре 12,7-мм пулемёта, в задней части центральной гондолы устанавливалась оборонительная турель из четырёх крупнокалиберных пулемётов. Предусматривалась возможность использования дополнительных топливных баков или подвеса вместо них двух бомб. В носу самолёта могла устанавливаться фотокамера для проведения разведывательных полётов. Экипаж 2 человека - пилот и штурман. За счёт новой схемы и использования двух более мощных 42-цилиндровых шестирядных звездообразных двигателей жидкостного охлаждения Wright R-2160 Tornado мощностью в 2350 лошадиных сил DX-2 удалось даже превысить требования военных – предполагалось, что самолёт будет способен развить скорость до 710 километров в час и иметь высоту полёта в 11 километров. Весной 1940 года Хьюз практически уверенный в своей победе запросил у военных разрешение на покупку двух двигателей Wright R-2160 и приступил к постройке самолёта.
В целом военные были удовлетворены проектом и даже присвоили проекту обозначение XP-73. Хьюз планировал закончить постройку прототипа в середине 1942 года, а уже в 1943 году начать серийный выпуск. Но с этого момента над проектом стали сгущаться тучи. Уже к середине 1940 года стало окончательно ясно, что сил способных угрожать США у Германии просто нет, а значит, нет и срочной необходимости в перехватчике. Потому военные стали больше внимания уделять более дешёвому Lockheed XP-49 и многофункциональному Lockheed XP-58 Chain Lightning, оба этих проекта в дополнение частично использовали детали серийного P-38 Lightning. Так именно второму были переданы двигатели Wright R-2160 Tornado, предназначенные для DX-2. Самолёт пришлось срочно перепроектировать под двигатели Pratt & Whitney R-2800, из-за чего расчётная скорость снизилась до 695 километров в час. Это затянуло постройку первого прототипа. Летом 1941 года военные окончательно остановили свой выбор на проекте Lockheed XP-49, но сдаваться на этом Хьюз не собирался. В 1940 году в США начались работы над сверхдальними бомбардировщиками, способными наносить удары по Германии с территории США. Хьюз предложил пересмотреть DX-2 под задачу сопровождения этих самолётов.
Истребитель сопровождения получил внутреннее наименование DХ-2А и отличался уменьшением экипажа до одного пилота и отказом от оборонительной турели. На их место были установлены дополнительные топливные баки, увеличившие радиус полёта до 1850 километров против 1600 у предыдущего варианта. В целом военные проявили интерес к подобному варианту, но Хьюз больше не хотел ставить всё на один вариант. Некоторое время разрабатывался проект D-3, представлявший собой уменьшенный вариант D-2, на замену P-38, но данные работы быстро были признаны бесперспективными. В начале 1942 года им был предложен вариант использования D-2 в качестве высокоскоростного бомбардировщика-истребителя, занимающего нишу аналогичную нише De Havilland Mosquito. Это предложение заинтересовало военных куда больше, и с конца зимы 1942 года D-2 начал рассматриваться исключительно как бомбардировщик и разведывательный самолёт, ему даже зарезервировали обозначение XA-37. Но у обычного D-2 разместить бомбы внутри фюзеляжа было просто негде, потому проект был переработан. Центральная гондола была удлинена, в ней появился полноценный бомбоотсек и место для третьего члена экипажа. Новый проект получил наименование D-5. Старый вариант так же сохранялся и должен был использоваться как двухместный разведчик. Поскольку прототип D-2 был уже практически готов, было принято решения сначала провести его испытания, а потом переделать в D-5.
Интересной особенностью проекта D-2/5 была высокая секретность вокруг него. Хьюз опасался промышленного шпионажа, как со стороны конкурентов, так и со стороны разведок Германии и СССР. Все рабочие, привлекаемые к постройке самолёта, проходили строжайший отбор, любая утечка информации пресекалась специально созданной службой безопасности. Из-за этого сохранилось очень мало фотографий этой машины. Апогеем шпиономании стал отказ Хьюза передать летом 1942 года D-2 на испытания, поскольку он считал, что в армии множество шпионов, а вся техническая информация будет немедленно передана его конкурентам. Хьюз заявил, что все тесты он будет проводить самостоятельно, а военным будут передаваться их результаты. В мае 1942 года начались наземные испытания D-2, в качестве пилота выступал только Хьюз. По их итогам самолёт был отправлен на доработку органов управления и лишь в июне 1943 года произошёл первый полёт.
Испытания показали ужасную управляемость самолета, и даже сам Хьюз признал необходимость полной переделки проекта. Планировалось поменять конструкцию крыла вместе с переделкой самолёта в D-5. В 1944 году самолёт должен был быть готов и приступить к испытаниям, но военные уже потеряли интерес и к бомбардировочной версии и прекратили финансирование. Работы над самолётом велись исключительно на средства самого Хьюза. В ноябре 1944 года ангар с недостроенным D-5 был уничтожен пожаром, по словам Хьюза в результате попадания молнии. Но из-за того что по соображениям секретности пожарные не были допущены для тушения, многие позже обвиняли в уничтожении самолёта самого Хьюза. На этом моменте и заканчивается история Hughes D-2/5.
Но ещё в 1943 году отдельного внимания удостоилась разведывательная версия Hughes D-5. Хьюзу было предложено на его основе создать к концу 1944 года цельнометаллический одноместный скоростной разведчик, способный заменить P-38 Lightning в этой роли. Именно отсюда начинается история проекта XF-11 (в поздних документах самолёт именуют XR-11). Из-за того что инженеры Hughes Aircraft имели малый опыт работы с металлическими конструкциями создание самолёта затянется до 1946 года, когда уже всем будет ясно что будущее скоростных самолётов лежит за реактивной авиацией.
2) Большинство авторов, пишущих про американские истребители периода Второй мировой войны, категорически заявляют, что истребителя с обозначением "Р-73" никогда не было. По некоторым причинам этот номер был опущен. Историк авиации Джеймс Фейэ писал, что обозначение Р-73 не присваивалось по просьбе "Фишер боди дивижн" - отделения "Дженерал моторе корпорейшн". В 1942 г Фишер предложил армии проект нового истребителя сопровождения. К тому времени следующим номером, который должен был получить новый истребитель армии, был Р-73. Но Фишер хотел получить для своего детища "хороший символический номер". Под нажимом Фишера армия согласилась присвоить его проекту обозначение Р-75, а обозначения Р-73 и Р-74 - опустить.
Однако некоторые другие источники содержат информацию, что истребитель под обозначением Р-73 все же существовал и даже испытывался. Однако из-за режима секретности даже сейчас большинство деталей проекта остается неизвестными. Р-73 был такой же загадкой, какой был в 90-х годах проект гиперзвукового самолета-разведчика "Аврора". Причем столь строгий режим секретности был связан не столько с действительно выдающимися данными Р-73, сколько с "нездоровой" подозрительностью руководства, создавшей самолет фирмы. Это был один из "пунктиков" эксцентричного предпринимателя Говарда Хьюза.
Во время Второй мировой войны "Хьюз эйркрафт компани" имела целый ряд проектов, скрытых завесой секретности, что стало причиной многочисленных ошибок и недоразумений. И когда Говард Хьюз и его компания были вовлечены в выполнение оборонных заказов, военные быстро убедились, что иметь дело с Хьюзом - настоящий кошмар. Хьюз не соблюдал никаких сроков, часто заявлял о фантастических данных своих самолетов. Он был способен надавить на правительство, чтобы оно немедленно закупило самолеты Хьюза, а потом в последнюю минуту отказаться от контракта. Хьюза преследовала параноидальная мысль о том, что все только и собираются украсть его секреты. Одно время он даже утверждал, что Локхид украла у него базовую компоновку истребителя Р-38 "Лайтнинг".
Говард Хьюз был просто помешан на установлении авиационных рекордов. В середине 30-х годов он привлек талантливого авиационного инженера Ричарда Пэлмера для строительства гоночного моноплана специально для установления рекорда скорости. В результате появился Н-1В "Рейсер", впервые поднявшийся в воздух 17 августа 1935 г. 13 сентября 1935 г Говард Хьюз установил на Н-1В мировой рекорд скорости для сухопутных самолетов - 565 км/ч, который продержался до 1939 г. В январе 1937 г был готов новый вариант самолета, на котором был осуществлен трансамериканский перелет за 7 часов 28 минут (из Бирбэнка в Нью-Йорк).
В июле 1938 г. Говард Хьюз на двухмоторном самолете Локхид 14-N2 совершил перелет вокруг света за 91 час 14 минут летного времени. Хьюз хотел еще улучшить этот рекорд для чего и начал разрабатывать проект дальнего рекордного самолета. Так, под гипотетическим обозначением D-2 возник один из самых малоизвестных проектов в истории авиации. Даже спустя шестьдесят лет о нем известно совсем немного, сохранилось всего несколько фотографий и чертежей. Причем их появлению в печати препятствовала "Сумма корпорейшн" - холдинговая компания империи Хьюза.
Вероятно, что работу по D-2 вел Ричард Пэлмер еще до своего ухода на "Валти эйркрафт", но точно это не известно.
Проект D-2 представлял собой двухбалочный двухмоторный самолет с относительно небольшой центральной гондолой. Несколько попавших в печать рисунков определяли проект очень похожим на Локхид Р-38 "Лайтнинг", хотя и большего по размеру и гораздо более тяжелого. Планер D-2 выполнялся из фанеры "Дюрамолд", которая представляла собой дерево, прессованное с пластическими пропитками под высокой температурой. Первоначально самолет должен был иметь хвостовое колесо, но потом было применено трех-стоечное шасси. Основные стойки шасси убирались назад в хвостовые балки, а носовое с поворотом на 90 градусов - в фюзеляжную гондолу. Силовая установка должна была состоять из двух двигателей жидкостного охлаждения Райт "Торнадо".
Начало войны в Европе поставило крест на планах рекордного перелета. В результате ожидать поставки нужных для обороны двигателей и самолетного оборудования для разового полета не приходилось. Чтобы хоть как-то продолжить работу над проектом, в декабре 1939 г. Хьюз предложил расчеты и чертежи по D-2 армейскому воздушному корпусу США в надежде включить самолет в военный заказ. Хьюз указывал, что проект представляет собой "самолет типа истребителя", хотя никакого военного назначения для D-2 с самого начала не планировалось.
Хьюз сумел, по-видимому, заинтересовать своим проектом армию, так как в 1940 г армейский воздушный корпус проинформировал его, что не будет препятствовать закупке для самолета пары двигателей Райт "Торнадо". Однако вскоре армейская авиация США решила передать двигатели "Торнадо" Локхиду для проекта ХР-58, оставив самолет Хьюза без моторов. Хьюз был вынужден переключиться на двигатели Пратт&Уитни R-2800-49. Они были поставлены в марте 1942 г.
Следующее официальное обращение Хьюза армии касалось определения военного назначения для D-2. До мая 1940 г машина называлась "самолет по типу истребителя", но потом название изменилось на "самолет-бомбардировщик из дюрамолда". Задачи для D-2, похоже, опять сменились в мае 1941 г, когда самолет планировали использовать для сопровождения бомбардировщиков. В июне 1942 г армейские ВВС США предположительно дали самолету в одном из официальных документов обозначение "Р-73", хотя в другом документе присутствует обозначение "ХА-37". Все это свидетельство того, что выбрать конкретное назначение для D-2 долго не могли. Действительно, D-2 не мог нести серьезной бомбовой нагрузки на внутренней подвеске и не обладал необходимой для истребителя маневренностью.
Похоже, что когда самолет планировалось использовать в качестве истребителя, армия зарезервировала за ним обозначение "Р-73", а когда как бомбардировщик, то обозначение стало "ХА-37". Однако в любом случае армия не ожидала от проекта какой-либо серьезной отдачи, и эти обозначения, скорее всего, были просто для него зарезервированы, но официально не присваивались.
В начале 1942 г Хьюз потребовал от армии определиться с заказом на D-2. В ответ на это давление 16 июня 1942 г командующий армейской авиацией США Х.Арнольд приказал испытательному центру на Райт-филд приобрести самолет Хьюза для определения возможности применения его в качестве бомбардировщика. Однако через две недели Хьюз заявил, что не желает продавать D-2 армии, а собирается сам испытывать самолет. В результате приобретение D-2 армией было отложено.
Узлы для D-2 строил завод Хьюза в Кульвер-сити, а сборка осуществлялась на высохшем озере Херпер в пустыне Моджейв - довольно укромном от посторонних глаз месте. Этот выбор был наглядным свидетельством шпиономании Хьюза.
D-2 имел практически цельнодеревянную конструкцию. Силовая установка состояла из двух моторов воздушного охлаждения Пратт&Уитни R-2800-49 мощностью 2000 л.с. Управление самолетом было бустерным - впервые использованным на самолете. Планировалась установка турбокомпрессоров и гермокабины, но реально их не ставили. Экипаж должен был состоять из двух-трех человек.
Наземные испытания начались весной 1942 г. Однако вскоре стало очевидно, что усилия на ручке управления без установки бустеров чрезмерны. Во время скоростных пробежек Хьюз совершил до 30 подлетов, при которых выявилась вибрация элеронов. Пришлось приостановить испытания для установки новых элеронов с более широкой хордой.
Свой первый полет D-2 совершил 20 июня 1943 г. Говард Хьюз в этот день дважды поднимал самолет в воздух. Хьюз отметил большие усилия на элеронах и склонность самолета переворачиваться на спину при полном газе сразу после уборки шасси. Чтобы исправить эти недостатки было решено увеличить размах крыла, но это мало помогло.
Хьюз был вынужден признать, что D-2 требует серьезных доработок, включая полное перепроектирование крыла и смену его профиля. Центроплан крыла был удлинен, что позволило вместить в него бомбоотсеки. После этих доработок самолет получил обозначение D-5.
В июне 1943 г генерал Арнольд заключил, что армия нуждается в самолете типа английского "Москито", с задачами которого мог бы справиться D-2. В результате был сделан запрос на перегонку D-2 на Боллинг-филд для проведения его инспекции. К тому времени D-2 переделывался в D-5 и был совершенно непригоден для транспортировки. Однако Хьюз выступил со встречными предложениями по выпуску D-5 в трех вариантах: двухместного невооруженного разведчика, трехместного легкого бомбардировщика и двухместного истребителя сопровождения. Но армия это предложение не приняла и в августе 1943 г. рекомендовала прекратить все работы по D-2/D-5.
Из-за негативной реакции официальных кругов, Хьюз был вынужден продолжать работу на свои собственные средства. В ноябре 1944 г, когда работы по переоборудованию в D-5 все еще продолжались, самолет был уничтожен во время случайного пожара. Если верить Хьюзу, в ангар ударила молния.
К тому времени проект D-2/D-5 был уже переработан в дальний скоростной разведчик - цельнометаллической XF-11. От прототипа при этом осталась только двухбалочная компоновка с центральной гондолой.
Комментариев нет:
Отправить комментарий