1) Проект Novi Avion начал разрабатываться в Югославии в конце 1970-х годов и представлял собой реактивный сверхзвуковой многоцелевой самолет (планировался выпуск в версиях перехватчика, истребителя-бомбардировщика и разведчика) 4-го поколения. Первый полет был задуман на 1992 год, а серийное производство должно было начаться в середине 1990-х годов ...
Проект долгое время появлялся в прессе и документах под различными названиями : Novi Avion, Nadzvucni Avion (Сверхзвуковой Самолет), Yu-supersonic, YU-avion, Yu-82, Supersonicni borbeni avion (сверхзвуковой боевой самолет), Yu-visenamenski borbeni avion (многоцелевой боевой самолет). Официально о программе его создания было заявлено в 1986 году в Брнике.
У начала этой программы, как и много в Югославии стоял Иосип Броз Тито, который в 1974 году, после полёта первого прототипа самолёта «Орао» заявил,что Югославии необходимо иметь ещё и сверхзвуковой самолёт. В мае 1977 года Авиационно-Технический Институт (VTI) во главе с доктором Браниславом Йовановичем получил официальное задание на начало проектирования этой машины.Согласно документам самолёт должен был быть построен по схеме «утка» с активным управлением, строиться с использованием современных композитных материалов и обладать одним двигателем, обеспечивающим повышенную подъемную силу.
Оборудован многоцелевым радаром и интегрированной навигационной системой, кабина самолета снабжена цифровыми индикаторами и высокой автоматизацией. Вооружение самолета должно было состоять из двуствольной пушки калибра 30-мм с 300 снарядами, ракет воздух-воздух средней дальности и ракет воздух-земля с возможностью подвески бомб и контейнеров с оборудованием для разведки и радиоэлектронной борьбы массой до 5000 кг на пяти точках подвески.
В середине 1980-х годов одним из первых написал о югославской программе сверхзвукового самолета журнал «Aviation Week and Space Technology», назвав его одним из самых амбициозных проектов в мировой военной истории. Но возникли трудности с силовой установкой (были варианты установки британских и французских двигателей), после последовали трудности финансовые, в 1990 году была начата сборка первого прототипа.
Но распад страны, война и санкции поставили крест на проекте. В 1991 году он был окончательно свернут,а Авиационно-Технический Институт закрыт.
Расчётные ТТХ : экипаж - 1 человек, длина - 13,75 м, высота - 4,87 м, размах крыла - 8,5 м, вес пустого - 6247 кг, максимальный взлётный вес - 13500 кг, тяга двигателя - 8500 кгс, максимальная скорость - 2000 км/ч, потолок - 17000 м, перегоночная дальность - 3765 км, радиус действия - 465 км, вооружение : 1 пушка 30-мм (300 снарядов), различное вооружение на 11-ти точках подвески.
2) NA – Novi Avion (Новый Самолет) представляет собой проект реактивного сверхзвукового многоцелевого самолета (планировался выпуск в версиях перехватчика, истребителя-бомбардировщика и разведчика) 4-го поколения. Первый полет был запланирован на 1992 год, а начало серийного производства на середину 90-х. К 1999 году на вооружении ВВС СФРЮ уже находилась бы значительная часть из 150-200 запланированных к постройке NA, ничем не уступающих самолетам НАТО.
NA появлялся в прессе и документах под множеством названий: Novi Avion, Nadzvucni Avion (Сверхзвуковой Самолет), Yu-supersonic, YU-avion, Yu-82, Supersonicni borbeni avion (сверхзвуковой боевой самолет), Yu-visenamenski borbeni avion (многоцелевой боевой самолет) и др. Официально о программе по его созданию было объявлено в 1986 году в Брнике, на открытии памятника Эдварду Русьяку, но на самом деле его история началась гораздо раньше. У истоков создания NA, как, пожалуй, и всего остального в Югославии, стоял Иосип Броз Тито. В октябре 1974 года прототип самолета «Орао» готовился к своему первому полету на аэродроме Батайница, однако, в конце месяца Тито должен был уехать из СФРЮ в официальный визит в Польшу и перед отъездом он отдал приказ, чтобы его сразу же известили о первом полете «Орао», проект по созданию которого он, разумеется, курировал лично. Во время пребывания в Польше Тито получил срочную депешу: «Сегодня, 31 октября 1974 года прототип нового реактивного истребителя-бомбардировщика «Орао» успешно совершил первый полет». Люди, окружавшие Тито в поездке, уверяли, что, прочитав депешу, он сказал: «Теперь бы нам еще сделать сверхзвуковой самолет». Эти слова и стали началом новой, крайне амбициозной программы.
Позднее руководитель СФРЮ неоднократно, в беседах с различными делегациями, упоминал о необходимости создания и развития югославской сверхзвуковой авиации, а в беседе с директором Авиационно-Технического Института (VTI) доктором Браниславом Йовановичем прямо попросил рассказать ему, каковы реальные возможности Югославии построить сверхзвуковой и какие шаги необходимо для этого предпринять. С 1976 года VTI начинает изучение возможностей по проектированию нового самолета, а в мае 1977 года официально получает задание по началу работ над проектированием югославского сверхзвукового истребителя. На тот момент материальная база югославских НИИ и предприятий, прежде всего в области лабораторного оборудования и оборудования из области экспериментальной аэродинамики, не позволяла подступиться к данному проекту, поэтому на этом этапе наиболее важным стало не собственно проектирование самолета, а подготовка лабораторий, специалистов, овладение необходимыми технологиями и, в первую очередь, постройка аэродинамической трубы, способной разгонять поток до трех скоростей звука, без которой создание нового самолета было бы в принципе невозможным. Только лишь к 1986 году лаборатории VTI были доведены до необходимого уровня оснащенности, мощности основных предприятий, которые должны были принять участие в проекте: «Utva», «Soko» и «Prva Petoletka» значительно расширены и, главное, заработала аэродинамическая труба. К этому моменту появилось множество проектов самолета с максимальной скоростью более 2М, с применением новой философии проектирования со значительной интеграцией систем и подсистем с целью достижения максимальной скорости и маневренности.
Согласно секретному документу «Основные данные из программы реализации проекта Югославского боевого сверхзвукового самолета», NA должен был быть построен по аэродинамической схеме «утка» с активным управлением, строиться с использованием современнейших композитных материалов и обладать одним двигателем, обеспечивающим повышенную подъемную силу. Оборудован многоцелевым радаром и интегрированной навигационной системой, кабина самолета снабжена цифровыми индикаторами и высокой автоматизацией. Вооружение самолета должно было состоять из двуствольной авиапушки с 300 снарядами, ракет воздух-воздух средней дальности и ракет воздух-земля с возможностью подвески бомб и контейнеров с оборудованием для разведки и радио-электронной борьбы массой до 5000 кг на пяти точках подвески. Самолет должен был и к 2000 году ничем не уступать самолетам 4-го поколения, стоящим на вооружении других стран мира. В позднейших дополнениях к проекту добавились требования по снижению радиолокационной заметности, увеличение числа точек подвески вооружения, а также новая, четырехканальная система управления с двойным резервированием, и система самоконтроля состояния оборудования самолета с автоматическим отключением неработающих компонентов, а также возможность голосового управления самолетом. В середине 1980-х одним из первых написал о югославской программе создания сверхзвукового самолета журнал «Aviation Week and Space Technology», охарактеризовав его, как один из самых амбициозных проектов в мировой военной индустрии. «Air Inernational» в 1986 году отмечает, что нигде в югославской промышленности не отмечается за последнее время такой прогресс, как в производстве военных самолетов. «Interavia» также в 1986 году, пишет, что югославская авиаиндустрия прорывается в ряды мировых лидеров. Югославия в значительной степени использует композитные материалы, овладела техникой работы с панелями из стеклопластика, технологией формовки купола кабины, сейчас работает над исследованием пластиков, усиленных углеволокном.
Однако создание самолета планировалось не только с использованием своих сил и разработок. Планировалась и широкая кооперация: французы предложили для NA новый мотор М88 компании SNECMA, на тот момент один из лучших в мире, планирующийся к установке на французские «Рафали», а также авиаэлектронику, которая по лицензии производилась бы в Югославии. Французская компания «Gifas» предлагала помощь в производстве вооружения для NA. Английская компания «Роллс-Ройс» также предложила свои двигатели RB199, причем стоит напомнить, что около 800 двигателей этой фирмы уже были по лицензии произведены в Югославии и стояли на «Ястребах», «Орао» и «Галебах» - основе ВВС СФРЮ. Американское правительство одобрило без каких-либо ограничений компаниям «General Electric» и «Pratt and Whitney» поставку 250 моторов GE F404 или PW1120. В 1988 году планировалось производство с 1990 по 2006 годы до 300 самолетов NA в различных модификациях. Создание самолета продвигалось максимальными темпами, по окончательным планам было решено устанавливать французские моторы и, таким образом, от NA ожидались следующие характеристики:
Максимальная скорость – 1,88М (по другим данным 1,85М)
Тактический радиус действия (на малых высотах с четырьмя бомбами Bell-755) – 465 километров.
Дальность – 3765 км
Горизонтальный стационарный разворот на высоте 1500 метров с перегрузкой в 8g за 8,84 сек.
Ускорение от 0,8 до 1,4 скорости звука за 113 секунд в горизонтальном полете на высоте 11 000 метров.
Масса пустого – 6247 кг
Максимальный взлетный вес–13400 кг
Запланированная скорость снизилась с 2,22М до 1,88М
Большая скорость могла быть достигнута в случае использования воздухозаборников с изменяемой геометрией, однако в результате длительных тестов было решено, что они значительно утяжеляют самолет, а выигрыш в скорости не принесет значительного повышения боевых характеристик. Однако, когда подули ветры демократии и национального самосознания, проект столкнулся с трудностями в финансировании и скоординированной атакой прессы. Февраль 1990 «Nasa obramba» пишет о высокой стоимости создания NA, финансовых трудностях и возможности завершения проекта совместно с Индией. Кроме того, впервые появляется критика проекта NA в принципе, объявляя его продуктом югославской мегаломании. 10 марта 1990 года «Vijesti» называют создание NA «легким способом выбросить миллиарды». 11 марта 1990 года «Slobodna Dalmacija» пишет о бессмысленности столь амбициозного проекта для небогатой Югославии. Стоит обратить внимание, что данные публикации вышли практически одновременно и критиковали NA практически одними и теми же словами, из чего можно предположить заказной характер публикаций и необходимость кому-то остановки данного проекта. 13 марта агентство AFP сообщает об отказе Югославии от амбиций по самостоятельному созданию самолета и обращении за помощью к французской фирме «Dasso», создающей «Рафаль» и пообещавшей технологическую поддержку, поставки оборудования и помощь в продаже построенных самолетов. В очередной раз перекомпонованный, NA представлял собой теперь что-то вроде «бюджетной», дешевой и облегченной версии «Рафаля» для поставок в развивающиеся страны, которые, разбогатев и освоившись с югославской машиной, могли бы в дальнейшем купить машину подороже – французский «Рафаль».
Отношение к самолету в обществе вновь изменилось, - теперь на фоне катящейся в кризис экономики он казался последним шансом на спасении авиапрома, штаты и мощности которого были раздуты из-за планов по постройке NA, а также как один из немногих экспортных козырей. В случае успешной реализации проекта NA, ВВС получили бы на вооружение однотипные, многоцелевые и высококлассные боевые самолеты собственного производства. Это значительно повысило бы боевую и оперативную эффективность ВВС и снизило бы затраты на эксплуатацию множества самолетов различных типов и траты на закупку за рубежом дорогостоящих самолетов и запчастей, ВВС получали бы самолеты как минимум на 20% дешевле чем в случае импорта, тем более что большая часть капиталовложений осталась бы в Югославии. На двадцатилетний период было бы трудоустроено около 100 тысяч человек и это число могло бы еще более вырасти в случае удачного экспорта. По оценкам французской компании «Marcel Dassault» экспортный потенциал NA составил бы от 300 до 500 самолетов. Трудоустройство значительного числа людей в области высоких технологий с развитием технологий и расширением производственных мощностей имело бы позитивный политический «связующий» эффект для всей Югославии. Новые знания и технологии стали бы локомотивом развития всей югославской экономики. Авиационно-Технический Институт и «Marcel Dassault» разработали методы и критерии оценки качества боевых характеристик NA для боевого симулятора. В качестве противника был избран F-16, самый многочисленный самолет в НАТО. Для обоих самолетов были выбраны одинаковые условия: 50% топлива во внутренних баках, две ракеты ближнего действия и полный боекомплект для авиапушки. Было проведено 10 боев с одинаковыми начальными условиями в нескольких вариантах и с различными пилотами. Во всех боях NA победил своего американского противника. Началась сборка первого прототипа нового самолета, в первую очередь здесь внимания заслуживает пилотская кабина с оригинальным ассиметричных расположением систем управления, регулировка мощности двигателя под левой рукой и ручка управления под правой, с установленной системой HOTAS (hands on throtle and stick). Кресло пилота расположено наклонно для снижения усталости пилота, эту концепцию опробовал летчик-испытатель полковник (позднее генерал) Бранко Билбия.
Однако, распад страны, война и санкции поставили крест и на этих планах. В 1991 году проект был окончательно свернут (по другим данным в 1992), а Авиационно-Технический Институт закрыт. В середине девяностых «UTVA» запрашивала правительство о возможностях закупки за рубежом хотя бы одного мотора для завершения проекта и первого полета NA, но ей было отказано из-за отсутствия необходимых средств, после этого никакой информации о состоянии проекта больше не было и в 1999 году вместо двух сотен новейших истребителей НАТОвских стервятников встретили старые МиГ-21 и два десятка давно не ремонтировавшихся МиГ-29.
Комментариев нет:
Отправить комментарий