Странная нумерация, содержащая цифры "100", была распространена на изделия тюремного ЦКБ-29. Арестованные быстро ушли в дело. Первым набрал себе людей В.М.Петляков, он взялся за высотный истребитель "100", из которого вскоре, после летных испытаний и доработок получился пикирующий бомбардировщик Пе-2. Затем В.М.Мясищев начал строить машину "102", из которой получился дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102. А.Н.Туполев взялся проектировать и строить свою "стотретью" машину, которая стала настоящим пикировщиком Ту-2. № 104 освоил А.М.Изаксон и скомпоновал свой двухмоторный истребитель с двухместной кабиной экипажа. В значительной степени его проект напоминал опытный тяжелый истребитель "Аэрокуда" американской фирмы "Белл" ...
Крыло состояло из трех основных частей: центроплана с прямой передней кромкой и стреловидных +15° (для центровки) консолей. Крыло было двухлонжеронным. На крыле были установлены две мотогондолы. В головной части каждой гондолы были расположены радиаторные группы, и непосредственно за ними задом наперед стояли двигатели водяного охлаждения М-107. Винты при этом были толкающие трехлопастные. То ли для экзотики, то ли не имея должного опыта работы в самолетостроении, Изаксон прямо-таки приспособил (или повторил) руль высоты
вместе с его узлами навески от пассажирского самолета ПС-84 (Ли-2).
Передняя стойка шасси при уборке выносила свое колесо в самый нос фюзеляжа так, что (при виде спереди) 4 пулемета ШКАС, как бы расступившись, уступили ему место. Еще 4 пулемета ШКАС были выведены стволами сквозь переднюю кромку центроплана, и, таким образом, все восемь стрелковых точек без каких бы то ни было синхронизаторов могли вести огонь по вражеским самолетам.
Более мощное вооружение предусматривалось в последующем варианте «104» с двухкилевым оперением. Согласно эскизному проекту, вооружение проектировалось в трёх вариантах: нормальный, перегрузочный и перегрузочный с повышенной огневой мощью. В «нормальном варианте» в носовой части размещается подвижная батарея, состоящая из двух 20-мм пушек ШВАК и двух пулемётов Березина калибра 12,7 мм. Они могли поворачиваться в вертикальной плоскости в диапазоне от -4 до +50 градусов для ШВАК и от -4 до +45 градусов для пулемётов Березина. Управление их огнём лежало в этом случае на обязанности штурмана-стрелка. В «перегрузочном варианте» эта батарея могла быть дополнена четырьмя пулемётами ШКАС, размещёнными в корневых частях центроплана и стреляющими вперёд. Наконец, в «перегрузочном» варианте с повышенной огневой мощью» добавлялись ещё четыре ШКАСа, размещённые попарно в лобовых частях мотогондол. Всё оружие самолёта должно было иметь, «аналогично самолёту «100», специальное устройство для автоматической корректировки угла установки в зависимости от высоты и скорости полёта. Такой набор наступательного стрелково-пушечного вооружения (12 стволов) был уникальным среди советских двухмоторных тяжёлых истребителей того времени. Сами авторы проекта заявляли: «По калибру возможного к установке оружия и по суммарной огневой мощи самолет «104» должен явиться передовым самолетом данного класса, не только не уступающим, но на сегодня, превосходящим ряд лучших заграничных образцов». Уникальной была и упомянутая выше подвижная стрелковая установка в носовой части фюзеляжа. По замыслу авторов проекта, она давала возможность вести огонь по самолёту противника без наведения всего своего самолёта на цель. Например, двигаясь позади и ниже цели параллельным горизонтальным курсом, лётчик самолёта «104» наводил бы подвижное оружие на самолёт противника и имел бы при этом более длительное время огневого воздействия. Сохранение постоянного угла упреждения увеличивало вероятность попадания. В то же время всё это оружие могло быть применено и традиционным образом для стрельбы вперёд с наводкой всего самолёта на цель.
Вскоре стало отчетливо видно, что критический момент в определении габаритов и соответственно веса самолета превышен, и тогда стали задумываться о применении более мощных двигателей. Ими могли быть моторы А.А.Микулина АМ-37, моторы Е.В. Урмина М-90 и т.д. Но это в еще большей степени разнесло бы машину и по весу и по размерам, поэтому Изаксон остановил страсти и решил представить проект с моторами В.Я. Климова, надеясь на дальнейшее совершенствование двигателей этого литража. Так и порешили. Среди прочих конструкторских новинок была необычная система покидания самолета в воздухе в нештатной ситуации. Летчики могли выброситься наружу через открывающиеся нижние люки с парашютом. Покинуть самолет, сбросив фонари, пилотам было бы небезопасно, поскольку сзади них вращались два винта трехметрового диаметра. Охлаждающее масло и водорадиаторные устройства, размещенные впереди двигателей, имели лобовые воздухозаборники. Взлетно-посадочные щитки размещались по задней кромке крыла и состояли из четырех секций. Планировалась установка радиостанции и самолетное переговорное устройство. Самолет обещал быть весьма "летучим", тем более, что проведенные продувки макета, выполненного | в масштабе 1:1 в трубе Т-101 ЦАГИ, не препятствовали такому заключению.
Проект самолета "104" остался без реализации по ряду причин. Во-первых, он относился к разряду экспериментальных, во-вторых, самолет получился перетяжеленным и, в-третьих, его опередил истребитель "100" В.М.Петлякова, который затем трансформировался в Пе-2 и Пе-3.
Несколько слов о дальнейшей судьбе АМ. Изаксона. После освобождения из заключения он был заместителем В.М. Петлякова в ОКО-22 на казанском заводе №22, участвовал в работах по новым вариантам Пе-2 и Пе-3. После гибели Петлякова возглавлял его КБ до 30 апреля 1942 года, когда его сменил Путилов, а затем работал в исследовательском институте. В послевоенное время до ухода на пенсию работал в ОКБ М.Л.Миля, где успешно занимался исследованиями в области аэродинамики. Умер в 1982 году.
Комментариев нет:
Отправить комментарий