Был разработан эскизный проект и построили макет очень "хитрой" поворотной кабины. Так же были начаты продувки моделей в ЦАГИ. В августе 1963 года состоялась защита проекта на НТС МАП, проект был очень высоко оценен, но дальнейшую разработку сочли нецелесообразной. Самолёт был выполнен по схеме "утка" с четырьмя крыльями. Силовая установка должна была состоять из двух турбореактивных двигателей КБ Туманского. На концах крыльев были установлены газовые рули. Самолёт должен был взлетать и садиться вертикально, на хвост, что создавало большое количество трудностей: при посадке самолёт должен был вставать на очень большой угол атаки, постепенно зависая на хвосте. По такой же схемы в Германии был разработан проект He-231. 2) Во второй половине двадцатого века, в разгар технического прогресса, многие молодые специалисты, окончившие ВУЗы, приходя по направлениям в конструкторские коллективы, оставались «за бортом» разрабатываемых крупных проектов. Молодой инженер Р. Мартиросон, пришедший работать в конструкторское бюро П. Сухого и оставшийся без настоящего дела, организовал из молодых инженеров инициативную группу, которая занялась разработкой и проектированием совершенного нового для Советского Союза самолета. Состав группы – 10 инженеров и конструкторов. Новую работу молодых специалистов признали актуальной. Было создано общественное КБ, работы в котором велись в нерабочий час.
Самолет проектировали по схеме, которую на Западе называют "tailsitter" - реализация идей ВВП, не применяя в конструкции самолета дополнительных двигателей, установка которых вела к возрастанию общей массы самолета.
«Шквал-1А» представлял собой самолет ВВП с Х-образным устройством крыла и переднем горизонтальным цельноповоротным оперением. На концах крыла установлены обтекатели с внутренними топливными баками и амортизаторами для осуществления посадки «на хвост». Для осуществления необычного способа ВВП и стабилизации самолета разработали систему управления струйными рулями, установленную в блоке автоматической системы управления и сопряженную с системой навигации. Пилот самолета получил поворотное кресло, которое при взлете/посадке позволило пилоту находиться в удобном положении. Впервые, для управления самолетом были предложены ручки управления, размещенные по бортам кабины
Молодые специалисты при разработке проекта самолета «Шквал-1А», имеющего принципиально новый тип взлета/посадки, изобретали новые технические решения, из которых больше двух десятков признали изобретениями. Все они впоследствии широко использовались при создании новых самолетов и ракет. Данное КБ, проведя большое количество расчетов, построив несколько масштабных моделей, которые успешно себя зарекомендовали на продувках ЦАГИ, обратилось к самому П. Сухому для возможности демонстрации проекта и дальнейших работ по нему в рамках КБ. П. Сухой был строгим, но справедливым начальником, и проект молодых специалистов, отработанный от и до заинтересовал руководителя КБ. Однако, как опытный руководитель, который знал о ситуации в стране, и в частности в отрасли авиастроения, он посоветовал молодым специалистам продолжать разработку на общественных началах. О возможности полноценных работ в КБ по данному проекту, П.Сухой сказал ребятам о невыполнимости их желания вследствие отсутствия финансирования новых разработок.
Однако молодому коллективу помогли – для оказания помощи в финансировании проекта, в конструкторское бюро прибыл 1-й секретарь Центрального Комитета ВЛКСМ и специалист из смежного конструкторского бюро С. Ильюшина. Они ознакомились с проектом и дали ему высокую оценку. Им выделили финансирование на разработку эскизного проекта с построением полномасштабного макета самолета. После предоставления его специалистам отраслевых ведомств предоставить результаты НТС Министерства авиапромышленности. Молодым талантам понадобилось всего полгода на выполнение поставленных задач. Проект дал им наработать бесценный опыт, принимать самостоятельные решения и коллективно решать самые сложные технические задачи. Они сами общались с представителями или руководителями ведомств, заводов и институтов. Готовый макет был высоко оценен летчиками-испытателями. Особенно им понравилось выполнение кабины и оригинальное управление самолетом. На всем протяжение создания проекта ребятам помогали специалисты из ЦИАМ, ЦАГИ, ЛИИ, смежных КБ, академий и институтов. Поэтому неудивительно, что к назначенному сроку, проект, получивший хорошие отзывы от представителей отраслевых ведомств, был представлен в министерстве научным и техническим экспертам.
Август 1963 года. Разработчики «Шквал-1А» успешно защитили проект на НТС МАП. И хотя обсуждение проекта было достаточно острым, молодые специалисты смело защищали свои идеи. Жаль, что это все случилось в то время. Тогда политическая воля советских лидеров «душила» авиастроение и новые проекты летательных аппаратов. Высшее руководство Советского Союза сочло создание нового самолета оригинального проекта нецелесообразным, но сам проект оценило довольно хорошо. Всему коллективу – разработчику «Шквал-1А» вручили грамоты от МАП и центрального комитета ВЛКСМ.
Участие в данном проекте не прошло даром для его
разработчиков – они стали изобретателями новых решений, получили награды и в
дальнейшем стали видными специалистами авиастроения и «доросли» :
- Р.Мартиросов - главный конструктор;
- Л. Блинов – зам генконструктора;
- В.Бабак - руководитель проекта Су-25;
- И.Емельянов – главный конструктор и руководитель одного из проектов;
- В.Сопин, И.Андрианов - ведущие спецы и руководители проектов.
Комментариев нет:
Отправить комментарий