Успехи авиационной техники в конце 60-х годов уже позволяли вооружить флот скоростными СВВП, не требующими для своего базирования на корабле больших палуб или специальных устройств для взлета и посадки.Самолет вертикального взлета и посадки являлся высоко эффективным оружием корабля, так как мог решать обширный круг задач в интересах флота, флотилий и отдельных кораблей на удалении от них до 800 км ...
- противолодочное охранение военных кораблей на выходе из мест базирования и в походе;
- поиск, отслеживание и уничтожение подводных лодок противника;
- поиск приводнившихся космических объектов;
- связь между кораблями и с берегом в походе;
- доставка срочных грузов и служебного персонала с корабля на корабль, с корабля на берег и обратно;
- десантирование мелких разведывательно-диверсионных групп морской пехоты;
- авиационное обеспечение десантных операций автономно от дальней авиации;
- ледовая разведка в арктических и антарктических широтах;
- обслуживание экспедиционных судов, ведущих научно-исследовательские работы;
- поиск косяков промысловых рыб и лежбищ морского зверя;
- обслуживание китобойных баз.
Как видно из приведенного перечня задач, решаемых корабельными самолетами, скорость и дальность полета, наряду с вертикальным взлетом и посадкой, являлись основными техническими требованиями, которые предъявлялись к летательным аппаратам обслуживающим корабли. Вертолеты, принятые в то время на вооружение корабельной авиации, обладая хорошими взлетно-посадочными характеристиками, уступали самолетам вертикального взлета в скорости и дальности полета. Эффективность поисково-разведывательных операций, транспортно-связных полетов, полетов на боевое применение и спасательных операций в открытом море, тем выше, чем на большем удалении от корабля и набольших скоростях они могут выполняться. В этом отношении корабельный самолет вертикального взлета и посадки имеет существенные преимущества перед вертолетом. Корабельный самолет наряду с хорошими летно-техническими характеристиками как летательный аппарат, эксплуатирующийся в открытом море, должен был обладать хорошей мореходностью, т. е. взлетать и садиться на воду, при необходимости оставаться на плаву и в дрейфе, на якорной стоянке и швартовке. Вертикальный взлет и посадка являются факторами, повышающими мореходность летательных аппаратов. В сложных погодных условиях относительно небольшой морской самолет вертикального взлета может совершать взлеты и посадки, когда волнение моря достигает и даже несколько превышает три балла. Вместе с тем нельзя не учитывать, что режимы вертикального взлета и посадки являются наиболее напряженными, поэтому взлет и посадка по-самолетному имеют существенные преимущества перед взлетно-посадочными режимами по вертикали. Самолетные режимы взлета и посадки увеличивают грузоподъемность, а следовательно, дальность и продолжительность полета, снижают расходы топлива, экономят ограниченный ресурс подъемных двигателей.
Условия применения самолетов позволяют отказаться от вертикального взлета и посадки во всех случаях внекорабельных полетов в открытом море, когда погода позволяет летать с воды по-самолетному. Это требование остается справедливым и для береговой эксплуатации СВВП там, где есть нормальные аэродромы. Таким образом, корабельный самолет вертикального взлета и посадки должен быть хорошим гидросамолетом-амфибией, летно-технические характеристики которого находятся на уровне современных самолетов соответствующего класса. Базирование СВВП на корабле создает благоприятные условия для освоения этого нового типа самолета в эксплуатации. На кораблях отсутствует проблема взаимодействия газовых струй с поверхностью ВПП. Летчику не заслоняет видимость клубы пыли, поднимаемые реактивными струями двигателей при газовке самолетов, взлете и посадке без поступательной скорости и висении на малой высоте. Технический персонал на корабле избавлен от проблем защиты двигателей и агрегатов самолета от попадания пыли. Экспериментальные исследования вертикального взлета и посадки самолета с воды показали, что при незначительной поступательной скорости брызги и водяная пыль от газовых струй не создают никаких проблем для пилотирования и работы агрегатов. В 1969 году инженерами И. А. Берлиным и В. А. Корчагиным, работавшими по морской тематике в конструкторском бюро Главного конструктора Р. Л. Бартини, была проведена инициативная разработка концепции корабельного самолета вертикального взлета и посадки КорСВВП-70. В это же время на вооружение авиации флота был принят самолет вертикального взлета и посадки Як-38. В. А. Корчагин вспоминает: Мы знали позицию многих из авиации флота, в том числе Александра Николаевича Томашевского, заместителя главкома авиации ВМФ: Да, как ударный самолет на небольшие расстояния с небольшой боевой нагрузкой этот Як может пригодиться. Но вертикальный взлет – огромная трата топлива и, как следствие, малый радиус действия, малая боевая нагрузка. В общем-то, для флота это была не большая находка, и тем более не панацея от всех бед. Мы решили предложить такую концепцию. Более 80% времени по сезону состояние моря позволяет взлететь самолету с воды, как гидросамолету, не тратя керосин на подъем в огромных количествах, не переразмеривая в несколько раз двигатели. Поэтому мы решили сделать самолет, который, когда приспичит, мог сделать взлет с палубы вертикально, а в остальное время, это будет 80% времени по сезону, он может быть спущен краном на воду и взлететь нормально. Схему самолета решили применить необычную – летающее крыло малого удлинения, так называемое «плюсобразное крыло», предложенное Р. Л. Бартини для самолета вертикального взлета, проверенное к тому же экспериментально при разработке самолета ВВА-14.
Эта схема позволяла наиболее рационально скомпоновать на самолете убирающиеся поплавки, подъемные и маршевые двигатели, сохранив необходимые габариты грузового отсека и объемы для размещения членов экипажа, топлива и оборудования. Одной из изюминок проекта было то, что подъемные двигатели предполагалось выполнить блочными, с возможностью достаточно быстрого демонтажа в условиях базирования на корабле. Конечно, на практике не было бы так, что перед каждым полетом техники либо ставили, либо снимали двигатели. Вероятнее всего, часть самолетов всегда летала бы с подъемными двигателями, а часть, возможно меньшая, без них в соответствии с условиями базирования и решаемыми задачами. Снятие и постановка двигателей на самолеты производилась бы, скорее всего, для более равномерного расходования ресурса планера. Ведь не секрет, что вертикальный взлет более напряженный режим для двигателей, а взлет и посадка по самолетному больше «расходует» ресурс планера. Самолеты вертикального взлета и посадки в конце 1960-х годов, практически, находились на стадии постройки экспериментальных образцов. Не определилась еще область применения СВВП. Требовали проверки утверждения о так называемой «безаэродромности» СВВП и их способность конкурировать самолетами повышенной проходимости, которые не требуют дорогих и уязвимых бетонных полос и эксплуатируются с грунта. Не был решен спор, должен ли самолет вертикального взлета взлетать и садиться только по вертикали или допускаются разбеги и пробеги. Предложение И. А. Берлина и В. А. Корчагина давало на эти вопросы однозначные ответы: единственной областью эффективного применения СВВП является только корабельная авиация; корабельная палуба лучшая взлетно-посадочная площадка, а корабельное базирование создает наиболее благоприятные условия для безаэродромной эксплуатации; СВВП должен и может взлетать и садиться по вертикали в тех случаях, когда взлет с разбегом и посадка с пробегом невозможны; морской СВВП должен взлетать и садиться на воду по-самолетному, используя вертикальный взлет и посадку только при неспокойном состоянии моря (волнение и ветер свыше трех баллов).
Проведенные всесторонние исследования аналогичных схем позволяли ожидать, что заявленные в предложении данные самолета могли быть реализованы. Применение серийных подъемных и маршевых двигателей, применение амфибийного шасси, не представляющего технической проблемы, применение обычных конструкций и материалов и небольшие размеры самолета позволяли рассчитывать, что в течении двух–трех лет предлагаемый самолет мог быть построен и испытан. А через пять–шесть лет флот мог получить доведенный корабельный самолет (с возможностью модифицирования по оборудованию на корабле), а промышленность и заказчики решить, на опыте его эксплуатации, все вопросы по использованию СВВП в различных условиях. Проект самолета не был проработан подробно, была сделана только заявка на разработку аванпроекта. В Министерство Авиационной Промышленности отнеслось к нему традиционно: – Что еще за конструктора там такие выискались и лезут не в свое дело. Проект был похоронен, хотя моряки и проявили к нему большой интерес. Они видели в нем самолет – рабочую лошадку, примерно такой каким был Ли-2 в 1940-х годах. Неприхотливый, непрожорливый, но тем не менее располагающий возможность взлетать вертикально. Ходу работам не дали, а спустя некоторое время в КБ развернулись активные работы по самолету ВВА-14 и КОР-70 забыли. Так самолет, а, вернее, концепция еще одного морского самолета на долгие годы попала в архив. К сказанному добавим, что проект КОР-70 никогда никакого отношения к ОКБ им. Г. М. Бериева не имел.
Самолет КОР-70 представляет собой двухпоплавковый цельнометаллический вертикально взлетающий гидросамолет-амфибию с плюсобразной схемой крыла. Конструкция самолета дюралевая клепанная с надежной противокоррозионной защитой, обеспечивающей эксплуатацию в морских условиях. Самолет вертикального взлета и посадки КОР-70 предназначен для выполнения обширного круга задач, лежащих перед палубной авиацией флота: от штурмовых и противолодочных операций до транспортно-десантных перевозок. Экипаж самолета – два человека. Силовая установка самолета состоит из двух подъемно-маршевых и четырех подъемных двигателей. В зависимости от выполняемых задач вес боевой нагрузки или коммерческого груза составляет 1 тонну, в десантно-транспортном варианте в грузовом отсеке могут быть размещены 10–12 человек. Многоцелевое назначение корабельного самолета вертикального взлета и посадки определяет необходимость модульной комплектации агрегатов и специального оборудования в зависимости от требований, предъявляемых к самолету заказчиками. Монтаж этих приборов и агрегатов выполняется в серийном производстве на заключительном этапе сборки, этим достигается возможность сборки планера самолета по единому технологическому циклу. Фюзеляж самолета цельнометаллический представляет собой единое целое с центропланом крыла и состоит из носовой, центральной, хвостовой частей фюзеляжа и двух бортовых отсеков центроплана. В носовой части фюзеляжа располагается двухместная кабина экипажа с катапультными креслами. В нижней части носового отсека фюзеляжа находится обзорная РЛС нижней полусферы, под кабиной экипажа может быть установлено стрелковое вооружение. В центральной части фюзеляжа располагаются обширный грузовой отсек и два отсека подъемных двигателей. К хвостовой части фюзеляжа крепится хвостовое оперение. Крыло самолета состоит из центроплана и складывающихся консолей. Центроплан является неотъемлемой частью фюзеляжа, в нем располагаются подъемно-маршевые двигатели, взлетно-посадочные устройства, шарниры складывания консолей крыла и другое самолетное оборудование. Консоли крыла трапециевидной формы с прямой передней кромкой и задней кромкой имеющей отрицательную стреловидность. Механизация крыла включает в себя однощелевые закрылки на половине размаха консоли и элероны. Для управления самолетов по крену на режиме вертикального взлета на концах крыла имеются струйные рули, рабочим телом которых является воздух отбираемый от подъемно-маршевых двигателей. Для сокращения габаритов самолета при его размещении на корабле консоли крыла складываются и самолет вписывается в габарит не более 14,7х5,5х3,5 метров.
Механизм складывания крыла имеет шарниры повернутые на 45о к оси самолета, таким образом, сложенные консоли лежат на спине самолета рядом друг с другом вдоль фюзеляжа. Хвостовое оперение самолета КОР-70 нормальной схемы со стреловидным килем и трапециевидным цельноповоротным стабилизатором. Для повышения путевой устойчивости имеется форкиль, площадь которого составляет приблизительно 15% площади вертикального оперения. Для уменьшения усилий на руле направления имеется триммер. Силовая установка самолета КОР-70 состоит из двух подъемно-маршевых двигателей АИ-25 с поворотными соплами и взлетной тягой 1500 кг и четырех подъемных двигателей РД36-35Ф, расположенных в фюзеляже вертикально с тягой по 2900 кг. Подъемно-маршевые двигатели АИ-25 расположены в бортовых отсеках центроплана. Воздухозаборники лобовые не регулируемые овального сечения. Сопла отклоняемые для создания дополнительной вертикальной тяги на взлете. Подъемные двигатели РД36-35Ф, созданные в Рыбинском КБ машиностроения под руководством Колесова Петра Алексеевича, расположены попарно в передней и задней части фюзеляжа. Воздухозаборники расположены сверху фюзеляжа и закрыты створками. Створки выхлопных устройств подъемных двигателей используются на режимах вертикального взлета и посадки для управления по тангажу и направлению. Парные установки подъемных двигателей выполнены в виде легкосъемных модулей. Если самолет не используется в режимах вертикального взлета и посадки, подъемные двигатели могут быть демонтированы техническим персоналом, а освободившиеся отсеки использоваться для размещения дополнительного топлива или грузов. Взлетно-посадочное устройство самолета КОР-70 состоит из двух убираемых в полете. Большая хорда центроплана позволяет вписать в его борта килеватые днища поплавков со скулами и реданом. К днищам поплавков крепятся лыжные полозья, придающие взлетно-посадочному устройству амфибийные качества. Для создания необходимого запаса плавучести и непотопляемости к поплавкам крепятся мягкие баллоны, которые наполняются воздухом при посадке на воду. При полетах с наземных площадок баллоны могут оставаться в сложенном состоянии. Амортизирующее устройство входит в механизм уборки и выпуска поплавков. Преимущества такого взлетно-посадочного устройства заключается в том, что его гидродинамические характеристики определяются жесткой, погружаемой до ватерлинии частью поплавка и не зависят от деформации надувных баллонов, находящихся выше ватерлинии. При необходимости поплавково-лыжное шасси может быть заменено колесным. Оборудование самолета включает в себя полные комплект современного авиационного, навигационного, радиосвязного оборудования. Комплект оборудования, кроме штатного, несъемного, варьируется в зависимости от назначения корабля и задач, которые должны выполняться самолетом. В вариантах боевого применения центральный грузовой отсек используется для подвески авиационного вооружения. Там же может быть установлена погружаемая гидроаккустическая станция или другие средства обнаружения в зависимости от объектов поиска и разведки. Предусмотрена установка стрелкового вооружения с боезапасом.
Геометрические и лётно-технические расчётные данные самолёта КОР-70
Геометрические данные
Размах крыла, м 13,00
Длина самолета, м 14,70
Размах центроплана, м 4,00
Высота самолета в линии полета
с убранными поплавками, м 3,40
Размах горизонтального оперения, м 5.50
Ширина самолета со сложенными консолями, м 5.50
Площадь крыла, кв.м 12,40
Площадь центроплана, кв.м 38,10
Площадь горизонтального оперения, кв.м 5,00
Площадь вертикального оперения, кв.м 5,00
Массовые данные
Масса взлетная, кг 11 600
Масса планера, кг 3400
Масса силовой установки, кг 2800
Масса оборудования, кг 900
Масса служебной нагрузки, кг 300
Масса топлива, кг 3000
Масса боевой или коммерческой нагрузки, кг 1200
Летные данные
Максимальная скорость, км/ч 650
Крейсерская скорость, км/ч 500
Практический потолок, м 12 000
Дальность крейсерская, км 1700
Дальность перегоночная, км 2400
Мореходность, баллы до 3
Посадка на корабль при волнении, баллы до 5
Запас плавучести, % 80
Двигатели
Подъемно-маршевые
Количество, шт 2
Марка АИ-25
Тип ТРД
Взлетная тяга, кг 2х1500
Подъемные
Количество, шт 4
Марка РД36-35Ф
Тип ТРД
Тяга, кг 4х2900
"Авикопресс". Автор К. Удалов, художник В. Погодин.
Комментариев нет:
Отправить комментарий