1) В 1946 году группа инженеров, работая под руководством академика Б.Н. Юрьева, завершила проектирование экспериментального самолета КИТ-1. По замыслу авиаконструкторов, эта машина должна была иметь два воздушных винта. С помощью большего, который играл роль несущего ротора, КИТ-1 поднимался «по-вертолетному». На высоте 60—70 м он переходил в горизонтальный полет, а ротор фиксировался параллельно крыльям. Перед посадкой КИТ-1 принимал вертикальное положение, ротор раскручивался вновь, и аппарат мягко приземлялся на хвост. К сожалению, тогда авиаконструкторы были переключены на создание обычных самолетов, необходимых народному хозяйству, и им не удалось завершить работу над этой машиной и ее двумя модификациями ...
Обширные теоретические и экспериментальные исследования ряда проектов легких одноместных вертикально взлетающих истребителей были проведены в 1946-1947 гг. в Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского инженерами Ф. П. Курочкиным и В. Н. Тироном под руководством Б. Н. Юрьева. Все рассматривавшиеся в проектах истребители, получившие обозначение КИТ, должны были совершать взлет при вертикальном положении фюзеляжа и использовать воздушные винты для создания вертикальной тяги. В одном из проектов истребитель КИТ-1 был выполнен по бесхвостой схеме с крылом малого удлинения и вертикальным оперением с большим под- фюзеляжным килем. На концах крыла, верхнего и подфюзеляжного килей установлены выдвижные опоры шасси. В качестве силовой установки на истребителе предполагалось установить поршневой двигатель с водяным охлаждением ВК-108 мощностью 1750 л.с., от которого через редуктор должен был обеспечиваться привод соосных воздушных винтов разного диаметра. Верхний винт диаметром 3,6 м предполагалось использовать для создания тяги в горизонтальном полете, а нижний винт диаметром 8 м для создания тяги при взлете и посадке. Расчетная тяга нижнего винта у земли 3630 кг, что при взлетной массе 3100 кг соответствовало тяговооруженности 1,17. В горизонтальном полете винт большого диаметра предполагалось отключать с помощью муфты сцепления и останавливать, при этом лопасти его должны устанавливаться горизонтально во флюгерное положение. Расчетная максимальная скорость этого истребителя 800 км/ч.
В другом проекте истребителя КИТ-2 предлагалось использовать соосные воздушные винты диаметром 2,86 м, приводимые также от поршневого двигателя ВК-108 мощностью 1750 л. е., и дополнительный несущий винт с выдвигающимися лопастями, диаметр которого должен был изменяться от 4 м при взлете и горизонтальном полете до 14 м при посадке. Истребитель, имеющий взлетную массу 3000 кг, должен был совершать вертикальный взлет с работающими соосными воздушными винтами, создающими вертикальную тягу 3150 кгс, и остановленным несущим винтом. При этом тяговооруженность составляла всего 1,05, поэтому для увеличения тяговооруженности при взлете предлагалось использовать стартовые пороховые ускорители. Расчетная максимальная скорость полета должна была составлять 920 км/ч. Перед посадкой истребитель должен был совершать горку, при этом с помощью гидромеханизма должны были выдвигаться лопасти несущего винта, который под действием набегающего потока воздуха начинал работать на режиме самовращения, создавая вертикальную тягу. Посадка истребителя должна производиться при вертикальном положении фюзеляжа, причем перед приземлением должен осуществляться «подрыв», то есть увеличение шага лопастей несущего винта и увеличение его тяги, что должно обеспечивать уменьшение скорости снижения до 6 – 8 м/с. Управление истребителем при взлете и посадке должно было осуществляться с помощью аэродинамических рулей, расположенных в потоке от винтов, и циклического управления шагом лопастей несущего винта. Оба проекта КИТ имели похожие обводы фюзеляжей (с кабиной, как у истребителя «Эйркобра»), но отличались размерами. Предполагалось использование одинакового вооружения, состоящего из встроенной пушки калибром 37 мм с боезапасом 120 снарядов. Проекты истребителей КИТ отличались большой оригинальностью и ставили целью исследование возможностей сочетания вертикального взлета с достижением большой скорости полета при использовании воздушных и несущих винтов, но практически они вряд ли могли быть реализованы из-за необычных решений и связанного с этим большого технического риска. Зато идея использования останавливаемого винта изменяющегося диаметра получила позже развитие в ряде зарубежных проектов.
Расчётные ТТХ : двигатель ВК-108 — 1750 л.с., диаметр несущего винта — 8 м, диаметр тянущего винта — 3,6 м, размах крыла — З м, максимальная скорость — 800 нм/ч, продолжительность полета — 1 ч. 30 мин.
2) В 1946-1947 годах под руководством Б. Н. Юрьева в ВВИА инженерами Ф. П. Курочкиным и В. Н. Тироном был разработан ряд проектов СВВП- истребителей с соосными воздушными винтами и вертикальным положением фюзеляжа, отличающихся оригинальной компоновкой и высокими расчетными характеристиками. По замыслу авиаконструкторов, эта машина должна была иметь два воздушных винта. С помощью большего, который играл роль несущего ротора, КИТ-1 поднимался «по-вертолетному». На высоте 60—70 м он переходил в горизонтальный полет, а ротор фиксировался параллельно крыльям. Перед посадкой КИТ-1 принимал вертикальное положение, ротор раскручивался вновь, и аппарат мягко приземлялся на хвост.
Машина проектировалась на базе фюзеляжа ленд-лизовского истребителя Р-63 “Аэрокобра”. Параллельно проектировался другой вариант СВВП КИТ-2. В котором большой телескопический подымающий винт после взлета собирался и уменьшался в размерах.
К сожалению, в связи с послевоенной реорганизацией авиационной промышленности эти перспективные проекты не были доведены до постройки прототипов. Авиаконструкторы были переключены на создание обычных самолетов, необходимых народному хозяйству, и им не удалось завершить работу над этой машиной и ее двумя модификациями.
Если бы эти проекты, были доведены до логичного результата, то советские ВВС, ПВО и ВМС могли получить боевые машины с уникальными характеристиками и новые тактические возможности.
Комментариев нет:
Отправить комментарий