Имя Константина Владимировича Пеленберга , работавшего в ОКБ-155 под руководством А.И.Микояна со дня его основания, не известно широкому кругу любителей авиации. Тем не менее, именно этот инженер разработал в инициативном порядке принципиально новый проект самолета укороченного взлёта и посадки. Революционность конструкции заключалась в наличии силовой установки с изменяемым вектором тяги ...
Свои исследовательские работы Пеленберг начал в 1942 году с тщательного анализа различных схем истребителей, на которых можно было бы использовать отклоняемые воздушные винты. Основное внимание, как можно догадаться, уделялось силовой установке, в то время как крыло и оперение должны были выполнять лишь вспомогательные функции на взлётно-посадочных режимах.В результате, для представленного в 1943 году проекта, была выбрана схема двухбалочного моноплана с низкорасположенным крылом, трехстоечным шасси с носовой опорой. Разнесенные балки соединяли крыло с хвостовым оперением, которое имело цельноповоротный стабилизатор. На балках разместили основные стойки шасси. Кабина пилота с каплевидным фонарем, двигатель и пулеметно-пушечное вооружение размещалось в гондоле. Мощность от двигателя, посредством редуктора и удлиненных валов передавалась соосным спаренным толкающим винтам, имевшим взаимно противоположное вращение. Последнее исключало реактивный момент и повышало эффективность винтомоторной группы. При взлете и посадке самолета спаренные винты, с помощью гидравлического привода, можно было поворачивать относительно оси редуктора вниз, создавая тем самым вертикальную подъемную силу. Двухбалочная схема в полной мере способствовала свободному перемещению винтов, при этом в отклоненном положении они незначительно затенялись фюзеляжем и крылом. С приближением к земле или при полете вблизи нее винты должны были образовывать под самолетом область уплотненного воздуха, создающего эффект воздушной подушки. При этом повышался и их КПД.
Конечно, при отклонении винтов вниз от продольной оси возникал пикирующий момент, но он парировался двумя способами. С одной стороны, отклонением цельноповоротного стабилизатора, работающего в зоне активного обдува винтов, на отрицательный угол. С другой – отклонением консоли крыла в плоскости хорды вперед на угол, соответствующий условиям балансировки при данном направлении тяги. С переводом самолета в горизонтальный полет после подъема на безопасную высоту винты поворачивали в исходное положение. Данный истребитель мог иметь очень короткую дистанцию разбега, но для вертикального взлета мощности существовавших в то время моторов не хватало. Поэтому для подобного проекта с целью сокращения взлетно-посадочных дистанций, а также осуществления взлета и посадки по крутой траектории, близкой к вертикальной, требовался либо мотор повышенной мощности или два, работающих синхронно на один вал. Хотя проект был сопряжен со многими трудностями технического характера его реализация позволяла дать ВВС самолёт, которому мог обходиться практически без аэродромов. Пеленберг также прорабатывал вариант самолёта с вертикальным взлётом, но даже приблизительные расчеты показывали, что для этого понадобиться (как было сказано выше) либо двигатель очень высокой мощности, либо два, работающих на один вал. В любом случае, дальше эскизом и моделей работа не продвинулась. В то время ВВС требовался массовый и технологичный истребитель и о проекте Пеленберга, как и его революционных технических решениях, на долгое время забыли. Официального названия истребителю не присваивалось.
Расчётные ТТХ : длина - 8 м, размах крыла (полный) – 7 м, размах крыла (с отклонёнными консолями) – 5 м, максимальная корость – 620 км/ч, двигатель – ВК-105 или ВК-107 мощностью 1050 / 1500 л.с., экипаж – 1 человек, вооружение – две 20-мм пушки ШВАК и два 12,7-мм пулемета УБК.
Комментариев нет:
Отправить комментарий