Проект стратегического бомбардировщика Boeing "Model 462" (США. 1946 год).

Часто необычное скрывается в обычном. Смотря на обычный самолёт, сложно представить, что в его прошлом могут таиться поражающие разум и воображение проекты. Так происходит и с В-52 – воздушным линкором, символом США. Этот самолёт сам по себе интересен своими размерами, своими техническими решениями. Но мало кто знает, насколько интересным было начало пути этого небесного гиганта. Истоки В-52 уходят в далёкий военный 1944 год. 15 августа 1944 года техническое бюро в Wright Field рекомендовало начать проработку проекта реактивного/турбовинтового тяжёлого бомбардировщика. Думалось,что в 1946 году будет проведён конкурс на лучший проект, а в промежутке между 1947 и 1949 годом будет построен первый прототип. На разработку самолёта выделили 650,000 долларов, саму постройку самолёта оценили в 16 миллионов долларов. По техническому заданию бомбардировщик предназначался для замены Convair XB-36, работы над которым велись с 1941 года. К 1944 году к командованию ВВС США стало приходить понимание, что XB-36 не сможет выжить в условиях боя с реактивными самолётами, а значит, уже устарел. В апреле 1945 компании Boeing было предложено разработать проект на основе XB-36, но с новыми турбовинтовыми двигателями. Boeing отказался, объяснив свой отказ тем, что уже сама конструкция XB-36 не соответствует современным требованиям (цитата: «so completely out of line with the state of the art») ...

23 ноября 1945 года были готовы окончательные требования к новому бомбардировщику. От самолёта требовались высокая скорость и дальность полёта, полёт на большой высоте, взлёт с грунтовых аэродромов. Все требования можно посмотреть в таблице ниже.

В феврале 1946 года технические требования были уточнены, в них внесли обязательное требование установки на самолёт турбореактивных двигателей. Также были уменьшены требования к дальности, так как они были недостижимы на том уровне развития техники при использовании турбовинтовых двигателей. К середине 1946 года были подготовлены проекты бомбардировщиков от Boeing, Convair и Martin. Все три не полностью отвечали заданным ЛТХ, так ни один проект не обеспечивал взлёт с грунтовых аэродромов, но все были допущены к конкурсу. 27 июня 1946 года Boeing представил своё виденье перспективного тяжёлого бомбардировщика. Согласно описанию, в самолёте были сосредоточенны все достижения инженерного искусства, особенно электроники. Boeing утверждал, что при проектировании самолёта были учтены все недостатки XB-36. Как было написано в брошюре проекта, он являлся «… наиболее технологичным летательным аппаратом из тех, что можно создать на данном уровне развития техники». Сам проект получил название Model 462 . При создании самолёта первоочередным было достижение заданных в техническом задании параметров скорости и дальности полёта. Под это разрабатывался профиль крыла и размещение гондол двигателей. Из всех представленных проектов 462 был самым большим и мог обеспечить самую большую дальность полёта с наибольшей бомбовой нагрузкой. Предусматривалась возможность установки и подвесных топливных баков, что дополнительно увеличивало дальность полёта.

Boeing Model 462 – высокоплан оснащённый шестью турбовинтовыми двигателями Wright T-35, мощностью 5000 л.с. каждый, с диаметром винта 6 метров. Особое внимание при разработке было уделено приданию чистоте аэродинамической схеме самолёта, что делало его легко контролируемым и стабильным в полёте, чем и славились проекты Boeing. Экипаж состоял и 10 человек, размещённых в одном гермоотсеке в передней части самолёта. Из этого отсека осуществлялось управление полётом и контроль за всеми боевыми функциями самолёта (сброс бомб, наведение оборонительного вооружения). Бомбовый отсек был расположен под крылом, в центре тяжести самолёта. Самоуплотняющиеся топливные баки расположены перед, над и за бомбовым отсеком. Для доступа в бомбовый отсек на высоте был предусмотрен воздушный шлюз в туннеле от бомбового отсека до гермоотсека.

Двигательные гондолы были полностью взаимозаменяемы. Несмотря на возрастание гондол относительно В-29, количество проблем, связанных с техническим обслуживанием, уменьшилось. При проектировке гондол было проведено обширное исследование, была выявлена оптимальная конструкция гондол для подобных двигателей и скоростей. Каждая гондола была оснащена собственной системой пожаротушения и охлаждения двигателя. Также был максимально облегчен доступ к двигателю для технических служащих.

Бомбовый отсек Model 462 был способен нести в себе любую существующую или перспективную бомбу в весе до 20 тонн, в том числе и крупнейшую бомбу Т12. Размер бомбоотсека в 11 метров позволял использовать новейшие механизированные устройства для погрузки бомб. Оборонительное вооружение состояло из двух 4-орудийных башней и 4-орудийной турели в хвосте. Все башни и турели были оснащены 20мм автоматическими пушками. Башни убирались в корпус для достижения лучших скоростных показателей. Всё оружие управлялось с 4 командных постов в гермоотсеке (у второго пилота, 2 операторов вооружения и запасной). С каждого поста можно было управлять любой башней или турелью. На каждую пушку предусматривало 3600 патронов в двух лентах. При этом пушечное оборонительное вооружение считалось дополнительным, основной защитой самолёта считалась высота, скорость и постановка помех.

В случае принятия программы, Boeing предполагал дальнейшую аэродинамическую доработку самолёта, использование новых материалов и новых достижений в электронике. Предполагалось также доработать и конструкцию турбины и выйти на требуемые военными для самолёта ЛТХ. При этом Boeing считал, что уже нынешний проект готов к производству и может служить в войсках до замены на более совершенный самолёт.

В апреле 1946 года Авиационная комиссия (AAF) прекратила принимать проекты на конкурс ХВ-52 и приступила к изучению поданных вариантов. К большому сожалению ни один из конкурсантов не удовлетворял требования конкурса, поэтому предстояло принять непростое решение. К середине мая 1946 года определились два лидера – проект Boeing и проект Convair. Model 462 Boeing’а была проще в производстве и несла большую нагрузку, LRHBA Convair’а имел большую скорость и не требовал больших аэродромов. В недостатки Model 462 записывали поистине огромный размер, самолёт получался больше В-36, LRHBA был технически сложен и возможно неустойчив в полёте. К концу мая Авиационная комиссия зашла в тупик. Гордиев узел разрубил начальник технического отдела при авиационном командовании, который 23 мая 1946 года подал записку с рекомендацией принять проект Boeing. Такое решение он аргументировал тем, что Model 462 будет легче освоить в производстве и в войсках из-за традиционной компоновки самолёта. Так же в записки отмечались производственные и технические мощности Boeing, которые позволяли быстро начать производство самолёта, в то время как Convair уже испытывал серьёзные проблемы с В-36. В дополнении в записке была приведена примерная таблица затрат на производство и освоение в войсках обеих машин, по расчётам Model 462 обошёлся бы казне США в два раза дешевле чем LRHBA. Основываясь на этой записке, Авиационная комиссия 29 мая 1946 года приняла решение о выборе Model 462 как победителя и приступить к первой фазе проектирования серийного самолёта. В своём отчёте комиссия утверждала, что при проведении конкурса оценивала все параметры проектов, уделяя особое внимание передовому опыту проектирования, производственным мощностям, стоимости, технологичности и удобства в эксплуатации («excellence of design,performance, cost, producibility, and facilities»).

4 июня 1946 года Boeing был извещён о победе его самолёта на конкурсе. Корпорации было выделено первичное финансирование и выдвинуто требование о максимально быстром изготовлении всего необходимого для первичных исследований. От Boeing’а требовалось передать первичный комплект инженерных чертежей, макеты для исследований в аэродинамической трубе и макеты с внутренним устройством. Так же был предоставлен список недостатков Model 462, которые требовалось устранить. К ним относилась относительно малая боевая дальность, необходимость использования больших аэродромов. 14 июня 1946 года по решению Авиационной комиссии самолёту официально присвоили наименование ХВ-52. А в начале августа Boeing начал представлять первые необходимые материалы. Совершенствование самолёта началось сразу после сообщения о победе в конкурсе. Первым делом инженеры Boeing попытались увеличить дальность самолёта. Для этого было предусмотрено оснащение Model 462 подвесными баками, размещавшимися под первой и шестой гондолой. По проекту наличие этих подвесных быков увеличивало боевую дальность Model 462 на 500 километров за счёт небольшого снижения скорости. Данное изменение успели внести в первоначальный комплект чертежей. В дальнейшем предполагалось разместить дополнительные баки и в корпусе. В попытках увеличить дальность полёта инженеры Boeing предложили разместить ещё два дополнительных подвесных бака, уже под третьей и четвёртой гондолой. Что бы реализовать это потребовалось полностью переделать шасси. От стоек под третьей и четвёртой гондолой пришлось отказаться. Для компенсации было усилено фюзеляжное шасси. Был увеличен диаметр колёс, задняя стойка была сделана четырёхколёсной и сдвинута назад. В свою очередь это потребовало небольшой переделки фюзеляжа и внутренней компоновки. Так же были переработаны двигательные гондолы. От предыдущих вариантов новые гондолы отличались лучшей аэродинамической формой, при сохранении модульности конструкции. Данный вариант самолёта получил обозначение Model 462-4.

К сожалению, продувка в аэродинамической трубе макета Model 462-4 с четырьмя подвесными баками показала, что из-за резкого возрастания лобового сопротивления прибавка дальности от баков почти нивелируется большим расходом топлива. От подвесных баков пришлось отказаться. Было принято решение поместить дополнительный запас топлива в фюзеляже. Для этого фюзеляж был незначительно утолщён и переработан. Снова переработали шасси. На задней стойке колёса разместили в одну линию, а не попарно, как на Model 462-4. Это позволило сэкономить место в фюзеляже для топлива. К тому времени поступили чертежи нового двигателя Wright T-35-1, более мощного и экономичного. Под него снова пришлось переделывать гондолы. Большая экономичность Wright T-35-1 позволила отказаться от пожароопасных баков в гондолах, не теряя в дальности. Данный проект получил наименование Model 462-5. По результатам расчётов и продувок в аэродинамической трубе выяснилось , что инженерам Boeing удалось выиграть 400 километров дальности, при увеличении массы самолёта на 2 тонны, до 78 тонн.

В конце августа 1946 года все данные по Model 462 были переданы в только создающуюся корпорацию RAND (Research and Development) для изучения и выработки рекомендаций. В начале сентября 1946 года RAND вынесла свой вердикт. По мнению инженеров RAND Model 462 являл собой устаревшую концепцию создания бомбардировщиков. Самолёты был крайне перетяжелён. Его огромные размеры (позволю напомнить, что Model 462 был больше В-36) не только не давали легко увеличить дальность полета, но и даже снижали её. По мнению специалистов RAND требовалось уменьшить самолёт как минимум в полтора раза. Так же рекомендовалось пересмотреть концепцию оборонительного вооружения и неэффективное огромное оперение самолёта. Данный доклад был передан в Авиационную комиссию, те в свою очередь передали доклад Boeing, где он вызвал крайне негативную реакцию. По мнению инженеров Boeing доклад был составлен дилетантски и нёс в себе только вред. Уменьшение бомбардировщика сделало бы его более медленным, менее высотным и грузоподъёмным, снизило бы его защитные свойства. Неизвестно, руководствовались ли инженеры Boeing интересами компании, желая поставить на конвейер более большой и дорогой самолёт, или попросту заблуждались. Но к счастью военные поддержали мнение RAND. В октябре 1946 года Boeing получил задание уменьшить самолёт.

На этом заканчивается история первого конкурса ХВ-52, но отнюдь не заканчивается история ХВ-52. 

 

Статья взята из форумного фанатского журнала Ploskosti Community Magazine (РСМ), публикуемого на форуме forum.worldofwarplanes.ru. Номера №7-10.