Проект учебно-тренировочного самолёта Лаз-14 (Болгария. 1956 год).

1950-е годы недвусмысленно показали, что поршневой двигатель изжил свои годы в авиации. Его место неотвратимо занимает реактивный двигатель. В это время Болгария уже лишена самолетостроения. Топор СЭВа обрубил болгарские крылья и вчерашние самолетостроительные заводы производили телеги, пчелиные ульи, электронасосы и прочее. Но в Софии, в Государственном политехническом институте существовал факультет "Самолетостроение" и люди, связанные с этой профессией не хотели верить, что все, создано на протяжении 30 лет так бесславно кануло в Лету. Среди тех оптимистов был и профессор, инженер Цветан Лазаров, стоящий во главе факультета "Самолетостроение". Выдающийся болгарский авиаконструктор, создавший ДАР-6, ДАР-6А, ДАР-9, ДАР-10, Лаз-7, Лаз-7М, Лаз-8 и Лаз-12 думал и верил ...

Сохранившиеся копии чертежей самолета, получившего обозначение Лаз-14, имеют дату 26 июня 1958 года. Это означает, что работа по проекту началась значительно раньше. На чертежах видно нечто, очень знакомое. Да это чехословацкий Aero L-29, только горизонтальное оперение расположено на фюзеляже, а не по "Т"-схеме, как у L-29. Видимо, конструкторы во всем мире думают одинаково, когда начальные условия одинаковы. И коллеги профессора Лазарова Карел Томаш и Зденек Рублич, создавая L-29, шли по тем же путям, что и он. Но в отличие от Лаз-14, L-29 полетел в 1959 году стал основным учебно-тренировочным самолетом стран Варшавского договора и ряд других стран. Чехословакия не была наказана СЭВом ликвидацией авиапромышленности. Лаз-14 - двухместный учебно-тренировочный однодвигательный реактивный самолет для начального обучения и поддержка подготовки летчиков. Предусмотренный монтаж вооружения дал бы возможность выполнять определенный круг боевых задач.

Конструкция самолета - металлическая. Самолет представляет моноплан с низкорасположенным крылом. Крыло трапециевидной формы имеет два лонжерона и сильно развитый центроплан. В нем находятся воздуховоды для двигателя с воздухозаборниками в основе крыла. В центроплан убираются и основные стойки шасси. Носовая стойка убирается в фюзеляж. Крыло имеет элероны с осевой компенсации и закрылки для взлета и посадки. В двух концах крыло имеет веретеновидные обтекатели для снижения индуктивного сопротивления. Силовая часть фюзеляжа - ферма из стальных труб. Обшивка из дюраля. Двухместная кабина хорошо остеклена, сидения расположены в тандем. В своих расчетах профессор Лазаров взял французский двигатель Turbomeca-Marbore II тягой 400-480 Кгс. Он расположен в фюзеляже по реданной схеме во избежание потерь тяги в удлинительной трубе.

Хвостовые плоскости имеют классическую схему. Рули высоты и направления имеют аэродинамическую компенсацию и триммеры с управлением из кабины пилотов. Горизонтальный стабилизатор имеет возможность отклонятся на + 3о для облечения пилотажа с одним или двумя летчиками. По расчетам самолет исключительно легок. Масса пустой машины всего 700 кг. (Для сравнения - масса пустого L-29 - 2280 кг.). Имея ввиду успешные конструкции профессора Лазарова, нет сомнения, что если Лаз-14 был бы построен, болгарские летчики получили бы один вполне отвечавший требованиям своего времени реактивный учебно-тренировочный самолет. Реактивная мечта профессора Лазарова не успела полететь. Но из оставшихся документов видим очередное доказательство колоссальных возможностей этого инженера и ученого. Как и нелепое решение СЭВа. Потенциал и опыт несколько тысяч специалистов, работавших долгое время в ДАР, "Български Капрони"-Казанлък и ДСФ-Ловеч, как и несколько десяток инженеров, воспитанников проф. Лазарова, пропал.

 

Размах крыла, м 8.29
Длина самолета, м 8.50
Высота самолета, м 2.58
Площадь крыла,м2 12.80
Масса, кг
пустого самолета 700
максимальная взлетная 1300
Тип двигателя 1 ТРД Тuгbоmеса Магbоге-II
Тяга, кгс 1 х 480
Максимальная скорость, км/ч 610
Крейсерская скорость, км/ч 515
Продолжительность полета, ч.мин 1.30
Макс. скороподъемность, м/мин 1104
Практический потолок, м 12000
Экипаж, чел 2

 

http://www.airwar.ru/