Опытный торпедный катер-глиссер Дагоберта Мюллера фон Томамюля (Австро-Венгрия. 1915 год).

В течении Первой мировой войны в австро-венгерских вооруженных силах было сделано несколько изобретений, опередивших свое время: бензоэлектрические тягачи с прицепами с электромоторами, машина для рытья туннелей, вертолет и глиссер на воздушной подушке. Последнему посвящена эта небольшая статья. Пионером в области катеростроения стал командир миноносца «60Т» капитан-лейтенант Дагоберт Мюллер фон Томамюль (Dagobert Müller von Thomamühl), предоставивший 26 марта 1915 г. в Морской технический комитет (МТК) Адмиралтейства в Поле (главная база австро-венгерского флота) свое « Исследование о строительстве глиссера большой скорости » ...

Это был проект катера нового типа, получившего спустя десятилетия название «судно на воздушной подушке», и ходатайство о его постройке. Идея уменьшения сопротивления трения корпусов малых судов о воду путем нагнетания воздуха под их днище и достижения благодаря этому высокой скорости хода к тому времени была не нова и возникла достаточно давно. Первыми подобное решение проблемы почти одновременно предложили и запатентовали несколько изобретателей: в 1877 году — известный британский судостроитель Джон Торникрофт и американец Джон Уорд, а в 1883 году — доктор Густав де Лаваль из Франции. Но создать судно, успешно использующее при движении принцип воздушной смазки днища корпуса, при том уровне технического развития они не смогли. В начале второго десятилетия XX века, благодаря развитию двигателей внутреннего сгорания, на небольших гоночных катерах начали использовать данный эффект в различных вариантах. Однако австрийский офицер предложил проект боевого катера, в котором планировалось реализовывать то, что сегодня называется эффектом воздушной подушки (а Мюллер назвал «поддувом»), причем на столь теоретически обоснованном и детально разработанном уровне, что специалисты МТК увлеклись новой идеей.

Необходимо отметить, что 34-летний Дагоберт Мюллер был к этому времени далеко не новичком в изобретательской сфере. Сын главного судостроителя австро-венгерского флота — контр-адмирала Венцеля Мюллера фон Томамюля (1841–1910), в соответствии с модой того времени образование получил командное: окончил в 1899 г. Морскую академию в Фиуме. Но семейная «техническая жилка» в офицере присутствовала, что заметило флотское командование и использовало таланты в интересах службы. Мюллер был назначен первым руководителем им же организованной Водолазной школы в Поле. Молодой офицер разработал водолазный костюм, позволявший человеку достичь рекордной в то время глубины в 64 метра, и сам совершал в нем спуски под воду. С началом войны капитан-лейтенант Мюллер получил в командование миноносец «60Т» (типа «Кайман»). В патрульных походах у побережья полуострова Истрия и среди островов Кванерского архипелага он разрабатывал и обосновывал идею создания судна нового типа. Им было построено несколько буксируемых моделей, результаты их испытаний были тщательно измерены и записаны. Представив в МТК свои разработки и проектный эскиз глиссера, Мюллер указал, что в качестве силовой установки можно использовать только двигатель внутреннего сгорания, причем, в связи с отсутствием корабельных моторов, предложил оснастить катер авиационными бензомоторами. Соизмеряя планы с трудностями военной поры, изобретатель предполагал строить судно по композитной схеме — металлический каркас обшивать фанерой. Такое решение позволяло не только экономить дефицитный стальной лист, но и использовать низкооплачиваемый труд плотников, а не «дорогих» мастеров по металлу. Кстати, если первые были, как правило, местными хорватами и итальянцами, то последние — командированными из Австрии немцами.

Первоначальная идея Мюллера фон Томамюля заключалась в постройке судна глиссерного типа, имевшего санообразный корпус, с резко выдвинутой вперед носовой частью. Под днище катера, в пространство между двумя боковыми килями, установленный в носовой части бензиновый мотор фирмы «Аустро-Даймлер» с центробежным вентилятором мощностью в 65 л.с. подавал большой объем воздуха (7,5 кубометров в секунду). За счет этого корпус должен был подниматься над поверхностью воды на 25 см и как бы скользить вперед. В движение катер приводили три авиационных мотора той же фирмы мощностью по 120 л.с. каждый, находившиеся ближе к корме и работавшие на три гребных вала с соответствующим количеством винтов. Длина корпуса составляла 16,15 м, ширина — 8,08 м, высота — примерно 1,75 м, осадка — 0,37 м.

Водоизмещение катера должно было составить 12,25 тонны и распределяться следующим образом:

• Корпус — 2,76 т
• Торпеды (4 шт.) — 3,0 т (Таким образом, вооружение превосходило массу корпуса!)
• Торпедные трубы (4 шт.) — 0,48 т
• Топливо (2000 л бензина) — 1,6 т
• Двигатели по 120 л.с. (3 шт.) — 1,0 т
• Мотор-привод для вентилятора в 65 л.с. — 0,2 т
• Вентиляторная установка — 0,2 т
• Экипаж (4 чел) — 0,5 т
• Снаряжение и резервный запас — 2,51 т

В связи с тем, что основную часть корпуса занимала столь необычная двигательная установка, и места для расположения вооружения практически не осталось, изобретатель предложил прикрепить по бортам навесные контейнеры, в которые поместить по два однотрубных 45-см торпедных аппарата, ведущих стрельбу по направлению движения глиссера. Именно эти устройства давали столь большую ширину катеру. Перезарядка в боевых условиях, как и пушечно-пулеметное вооружение, проектом не предусматривались. Какая-либо броневая или прочая защита отсутствовала. По расчетам изобретателя катер мог достигать скорости в 32 узла с дальностью плавания в 550 морских миль. Для действий в северной части Адриатики этого вполне хватало. Хотя МТК заинтересовался предложенным проектом, после проведения дополнительных опытов с двумя буксируемыми моделями в масштабе 1:9 его пришлось существенно переработать. Форма корпуса вызывала сомнения в возможности достижения высокой скорости, да и забортное расположение вооружения признано неудачным. Эксперименты, проводимые Морским арсеналом Полы с участием самого Томамюля, потребовали времени, а за эти несколько месяцев остановка на море для Австро-Венгрии существенно изменилась. 24 мая 1915 г. в войну вступила Италия, чьи войска сразу начали наступление, приведшее к первому сражению на реке Изонцо. Австрийцы отходили, потеряв часть своей территории, и, хотя итальянский флот существенной активности пока не проявлял, пришлось ускорить реализацию задуманных планов. Ведь противник теперь был не за далеким проливом Отранто, а напротив через море — на расстоянии 70 миль, доступном даже для небольших кораблей.

Менее чем через три месяца после начала рассмотрения предложения Дагоберта Мюллера МТК одобрил проект и выдал Морскому арсеналу в Поле заказ на постройку «Ферзухсгляйтбота» (Versuchsgleitboot — экспериментальный глиссирующий катер; под этим неофициальным названием катер и вошел в историю, т.к. фактически в состав флота его так и не приняли), начатую 1 июля. Специалисты МТК, Морского арсенала и сам фон Томамюль поработали над усовершенствованием проекта основательно. В результате 2 октября 1915 г. спущен на воду и на следующий день передан на испытания совершенно другой корабль, внешний вид которого известен любителям морской истории по фотографиям, сделанным в Поле в ходе испытаний. В новой версии от первоначального проекта осталось практически лишь одно — идея. Изменения претерпело все — от формы корпуса и до вооружения. Корпус катера стал плоскодонным, с реданом, сбоку напоминая большую торпеду, а точнее — срез крыла самолета. За счет интенсивной подачи воздуха под днище в области за реданом должно было образовываться нечто подобие воздушной подушки. Нагнетаемый воздух уходил в сторону кормы, поскольку выход вперед предотвращался реданом и встречным потоком воды, а истечение в стороны — жесткими бортами катера, за реданом опускавшимися ниже днища на 50 см. Корпус набирался по поперечной системе, при этом листы фанеры толщиной от 6 (палуба и борт) до 8 (днище) мм крепились к металлическим шпангоутам, а для усиления набора имелись поперечные металлические стрингеры. Внутри катер делился на три отсека и имел следующие размеры: длина 13 м, ширина 4 м, высота 2 м, осадка 0,36 м. С целью экономии от установки водонепроницаемых переборок между отсеками отказались, при строительстве широко использовались «подручные» материалы и устройства. Максимальное водоизмещение оказалось меньше, чем предполагалось в первоначальном проекте, и составляло (вместе с вооружением) лишь 7,8 т. В носовом отсеке находился пост управления отделение с рулевой колонкой, над которым устанавливался стандартный 8-мм пулемет «Шварцлозе» типа 07/12 с боезапасом в 500 патронов. Рядом с рулевым было устроено место командира катера. Чтобы предельно облегчить носовую часть, для создания эффекта воздушной подушки основные механизмы перенесли в центральный отсек. В нем были установлены четыре 6-цилиндровых двигателя «Аустро-Даймлер» мощностью по 120 л.с. (по два на одной раме), планировавшихся для армейских самолетов, но переданных флоту. Они попарно, через зубчатую и цепную передачи, вращали два трехлопастных винта, приводивших катер в движение. С целью достижения наилучшего результата винты неоднократно меняли во время испытаний, причем их диаметр варьировался от 58 до 82 см. Гребные валы имели уклон до 5 градусов вниз в сторону кормы. В задней части своеобразного машинного отделения располагался четырехцилиндровый двигатель той же фирмы мощностью 65 л.с, приводивший в действие компрессор фирмы «Сирокко», который подавал воздух под днище катера через специальные отверстия в его корпусе, создавая тем самым воздушную подушку. В режиме обычного (водоизмещающего) плавания отверстия закрывались рулевым катера с помощью системы рычагов и заслонок. Рядом с двигателями было общее сиденье для трех мотористов (экипаж состоял из 5 человек — командир, рулевой и мотористы) для обслуживания весьма непростой системы. Интересной особенностью было то, что почти весь этот отсек был открыт сверху. Отверстие размером 2,6 на 6,5 метров было ограждено бортиком высотой в 15 см. Тем самым обеспечивалось охлаждение двигателей, что в то же время чрезвычайно осложняло участие катера в бою или плавание в море в условиях шторма. Какая-либо защита отсутствовала, и любой осколок мог вывести довольно сложную систему из строя, а морская волна — захлестнуть отсек и залить моторы. Надежда была лишь на спасительную скорость.

Топливо подавалось из находившихся в кормовом отсеке двух стальных цистерн по 325 литров каждая. Увеличение числа двигателей и уменьшение запаса бензина отрицательно повлияли на дальность плавания. Теперь максимальная дальность на скорости 30 узлов составляла всего 120 миль, что было явно недостаточно даже для Адриатики. Однако строители понимали, что катер экспериментальный, и главным было опробовать заложенные в проекте идеи. Под оконечностью кормового отсека находились гребные винты и руль. В его задней части (как и в носу) имелся специальный гак для удобства подъема и спуска глиссера с помощью крана. С целью улучшения маневренности катер имел два руля — по одному под носовой и кормовой частью. Радиостанции на борту не было, да и бытовые удобства полностью отсутствовали - длительное использование глиссера вдали от своих берегов попросту не планировалось. Не имелось и системы пожаротушения на случай возгорания моторной установки. Двигатели заводились вручную, поскольку система электрозапуска с целью экономии веса не ставилась. Кроме пулемета в состав вооружения вошли две 350-мм торпеды Уайтхеда типа «С» (длина 4,5 м, общий вес 265 кг, вес заряда 45 кг, скорость 24 узла), находившиеся в желобных аппаратах, выполненных из жести и установленных по краям верхней палубы. Пуск производился с помощью сжатого воздуха. В отличие от первоначального проекта, на «Ферзухботе» торпеды были направлены против движения глиссера. Для их пуска необходимо было развернуть катер кормой к цели, стать практиче¬ски неподвижным, произвести выстрел, после чего следовало немедленно и на большой скорости покинуть поле боя. Позже в кормовой части оборудовано устройство для размещения и сбрасывания трех 6-кг глубинных бомб с установкой глубины взрыва на 5, 10 и 15 м. Испытания начались в октябре 1915 года в акватории Полы и продолжались с перерывами практически год. Стоит отметить, что с постройкой австрийские строители справились быстро — от момента закладки прошло менее 4 месяцев, а вот дальнейшая судьба катера оказалась провальной. Неоднократные выходы в море показали, что действовать он может лишь при абсолютно тихой погоде. Вентилятор оказался слабым и, если при работе обычных двигателей скорость достигала 31,9 узлов, включение системы нагнетания воздуха добавляло менее узла. Максимальная скорость хода составила 32,6 узла, причем, даже на небольшом волнении режим практически не работал и катер носом начинал зарываться в воду и это при том, что испытания проходили без вооружения и с минимальным запасом топлива (водоизмещение 6,5 вместо 7,8 т). Была мала эффективная дальность плавания; неудачной система запуска торпед, лишавшая глиссер маневренности в бою и не обеспечивавшая точную наводку на цель; внушительная ширина делала катер достаточно заметной целью. Главные двигатели работали неплохо, и в целом катер превосходил скоростные показатели первых серий итальянских «одноклассников», к тому времени уже показавших себя. Однако общая недоведенность системы и явная невозможность быстрой поставки первенца на поток (к тому времени итальянские противники ввели в строй десятки торпедно-артиллерийских катеров и продолжали расширять производство) поставили на идее крест. Большой проблемой была шумность — из-за отсутствия глушителей противник по звуку мог узнать о приближении угрозы за пару десятков километров даже в ночное время. Полное отсутствие защиты двигателя и невозможность усилить артиллерийско-пулеметное вооружение также сыграло роль. Использовать катер с «матки» (корабля-носителя), как планировалось делать с первыми английскими «СМВ», не позволила ширина — ни крейсера, ни эсминцы не имели свободных площадей на палубе для его размещения. Другие австрийские корабли не обладали достаточной скоростью для доставки торпедоносителя к месту нанесения возможного удара и безопасного отхода. Мюллер фон Томамюль не сдавался и предлагал заменить торпеды на глубинные бомбы, переведя катер в статус охотника за подводными лодками. После знакомства с результатами германских опытов он, с помощью союзников, даже рассчитывал сделать его телеуправляемым и использовать без экипажа. Но флотское командование на затянувшихся испытаниях поставило точку. Не последнюю роль сыграл финансовый фактор — вместо планируемых первоначально 8–13 тысяч крон эксперименты с проектом обошлись казне почти в 36 тысяч, втрое превысив первичную сумму. Общие же издержки составили более 90 тысяч крон, но катер так и не стал полноценной боевой машиной. Нельзя сказать, что большинство недостатков было неустранимо — требовалось время на продолжение экспериментов, более мощный двигатель для работы вентилятора, хоть какая-то защита моторам, но командование уже потеряло интерес к не оправдавшей надежд «игрушке». В зоне возможного действия катера за всю войну практически не оказалось достойных целей. Единственное место, где он мог бы использоваться с определенным успехом — это в северной части Венецианского залива, где немного позже итальянцы начали применять мониторы для поддержки фланга сухопутных позиций. Там австрийское «вундерваффе» при определенном везении и доведении до приемлемого уровня могло достичь успеха (ведь скорость на «поддуве» ожидалась до 45 узлов), но для этого был нужен не один, а минимум десяток подобных катеров, ибо мониторы действовали с прикрытием. 20 октября 1916 г. первый австрийский торпедный катер, так и не вошедший в состав ВМФ, передали на консервацию все тому же Морскому арсеналу Полы. Вскоре с него сняли моторы и вооружение, возвратив прежним пользователям. Еще в ходе испытаний глиссера, в марте 1916 года миноносец «60Т» капитан-лейтенанта Мюллера был направлен стационером в Себенико (ныне Шибеник). После возвращения в конце ноября в Полу изобретатель обнаружил свое детище полностью разобранным. Вероятно, корпус глиссера окончил существование в качестве отопительного материала. Мюллер фон Томамюль был подавлен таким отношением к изобретению и больше судами на воздушной подушке не занимался. Руководитель МТК контр-адмирал Готфрид фон Хохенберг-Майерн в заключительном рапорте, направленном в Морскую секцию Военного министерства в Вене, отметил, что результаты испытаний являются очень ценными, могут служить основой для будущих проектов, хотя построенный катер и не оправдал возлагаемых на него надежд. Изобретателю — капитан-лейтенанту Мюллеру — адмирал предлагал выразить от имени командования флота признательность за оригинальную идею и активное участие в реализации проекта и испытаниях судна нового типа. Решение руководства авторам статьи неизвестно, однако Мюллер фон Томамюль и в дальнейшем имел возможность реализовывать свои технические наклонности в должности эксперта по новым методам применения торпедного оружия и закончил войну в звании капитана 3 ранга. После развала Австро-Венгрии он продолжал жить и трудиться в новых государствах на ее территории. Получив гражданство Чехословакии (по факту рождения в Судетах), он постоянно работал в Югославии, проживая в вольном городе Фиуме (в 1924 г. аннексирован Италией), где был представителем югославских ВМС при известных фирмах «Уайтхед», «Аншютц», «Армстронг», «Горман». В 1924 году Мюллер совместно с профессором Тиррингом запатентовал изобретение светового клапана и занимался внедрением его в систему югославского контроля за судоходством. После захвата немцами Судетской области он стал гражданином Германии и в конце Второй мировой войны в качестве потерявшего имущество изгнанника оказался в южноавстрийском городке Клагенфурт, где и окончил свои дни в январе 1956 года. В соответствии с завещанием, Дагоберт Мюллер фон Томамюль был похоронен на Морском кладбище в хорватской Пуле (бывшая Пола), став последним моряком Императорского и Королевского флота, погребенным в этом месте захоронения. 

 

http://ah.milua.org/