Скоростной бомбардировщик "Blohm und Voss" P.170 был разработан доктором Вогтом (Vogt), создателем таких проектов, как BV-141 и ряда других асимметричных самолетов. Хотя P.170 и был симметричным, он все-таки был достаточно неординарен по своей схеме ...
В отличие от истребителя скоростной бомбардировщик несёт бомбы, больший по численности экипаж, больший набор оборудования и имеет увеличенную дальность полёта. Всё это вместе взятое требует значительного увеличения мощности силовой установки. Со своей стороны истребители так же имеют тенденцию к использованию всё более мощных моторов, что для скоростного бомбардировщика означает необходимость увеличения мощности силовых установок и увеличения количества самих двигателей.
Для получения минимального сопротивления необходимо было снижать сопротивление всего того что только возможно. Это в первую очередь означало получение абсолютного поперечного сечения, потом абсолютного размера омываемой потоками воздуха поверхности самолёта и, наконец, так же и интерференции возникающих при этом аэродинамических потерь.В итоге размышлений возникла идея создания трехмоторного бомбардировщика. Таким образом, можно было достичь поставленную перед конструктором цель, которая явно превосходила бы ожидаемые летные характеристики истребителей.
Основные примечания можно кратко изложить следующим образом:
1. Отказаться от особенного фюзеляжа, в котором должен был бы размещаться экипаж, и, таким образом, в данном случае при разработке конструкции отказаться от основной части обычного многомоторного самолета, создававшую аэродинамическое сопротивление.
2. Аналогично истребителям кабина экипажа была скомбинирована с элементами, снижающими аэродинамическое сопротивление двигателя.
3. Для проектирования кабины для размещения экипажа необходимо было добиться как можно более низкого аэродинамического сопротивления для чего необходимо было разместить кабину пилотов как и на истребителе – далеко позади за крылом и перед хвостовым оперением. Таким образом, площадь омываемой поверхности была значительно сокращена и было получено значительное снижение помех, связанных с расположением воздушного винта и несущих плоскостей.
4. Если кто-либо хотел проектировать самолёт, выполненный по асимметричной схеме, то тут возникала необходимость проектирования трехмоторного бомбардировщика. При этом следовало принимать во внимание, что три простых авиационных двигателя воздушного охлаждения при любых обстоятельствах имели преимущество перед двигателями с водяным охлаждением скомбинированных в виде двух спаренных агрегатов.
5. Для реализации требования к получению минимального аэродинамического сопротивления при наличии различных вырезов и скруглений оба внешних двигателя силовой установки были размещены на законцовках крыла.
1. Отказаться от особенного фюзеляжа, в котором должен был бы размещаться экипаж, и, таким образом, в данном случае при разработке конструкции отказаться от основной части обычного многомоторного самолета, создававшую аэродинамическое сопротивление.
2. Аналогично истребителям кабина экипажа была скомбинирована с элементами, снижающими аэродинамическое сопротивление двигателя.
3. Для проектирования кабины для размещения экипажа необходимо было добиться как можно более низкого аэродинамического сопротивления для чего необходимо было разместить кабину пилотов как и на истребителе – далеко позади за крылом и перед хвостовым оперением. Таким образом, площадь омываемой поверхности была значительно сокращена и было получено значительное снижение помех, связанных с расположением воздушного винта и несущих плоскостей.
4. Если кто-либо хотел проектировать самолёт, выполненный по асимметричной схеме, то тут возникала необходимость проектирования трехмоторного бомбардировщика. При этом следовало принимать во внимание, что три простых авиационных двигателя воздушного охлаждения при любых обстоятельствах имели преимущество перед двигателями с водяным охлаждением скомбинированных в виде двух спаренных агрегатов.
5. Для реализации требования к получению минимального аэродинамического сопротивления при наличии различных вырезов и скруглений оба внешних двигателя силовой установки были размещены на законцовках крыла.
6. Применение воздушных винтов противоположного вращения стало
причиной возникновения потока возмущенного воздуха, который оказывал
положительное влияние на поток воздуха обтекающий несущие поверхности.
Другими словами это означало улучшение идеального соотношения сторон и в
итоге создавало снижение индуцированного сопротивления воздушному
потоку. Это преимущество не столько увеличивало максимальную скорость
полёта, сколько увеличивало скороподъёмность самолёта.
7. Воздушные винты с противоположным вращением, вращаемые установленным на законцовках крыла двигателями, позволяли значительно увеличить скороподъёмность. Половина площадей, ометаемых воздушными винтами этих двигателей, располагалась напротив несущих поверхностей, что так же увеличивало скороподъёмность. В то время как вторая половина площадей ометаемых воздушными винтами располагавшаяся на внешней стороне не создавала аэродинамическое сопротивление.
8. Сборка стала очень простой. Вместо обычных центроплана крыла и двух трапецевидных консолей крыла появились только две взаимозаменяемые консоли. Подобная конструкция занимала место меньшее не одну треть в сравнении с обычным крылом.
9. Элероны и посадочные щитки так же были сконструированы таким образом, что они выдвигались и убирались без труда и кроме того были взаимозаменяемыми. Это так же позволило совершить некоторую экономию.
10. Удачное распределение нагрузок по длине крыла делало его лёгким, и хотя крыло было прямоугольным, оно, тем не менее, не имело каких либо вырезов и точек креплений, и лонжерон мог располагаться в месте, где профиль крыла имел наибольшую толщину.
11. Несущая часть крыла могла быть полностью изготовлена из стальных конструкций, включая и прочную внешнюю обшивку. Внешняя обшивка толщиной примерно 1 мм при длительной эксплуатации самолёта оставалась бы гладкой и без вмятин.
12. За силовой установкой в подобном гондоле фюзеляже должны были располагаться стальные топливные баки.
13. Простая по конструкции и сборке топливная система обеспечивала каждому из двигателей наличие своего собственного и только одного топливного бака.
14. Шасси было выполнено в виде трех одинаковых по исполнению конструкций, которые при помощи клёпки крепились к топливным бакам.
7. Воздушные винты с противоположным вращением, вращаемые установленным на законцовках крыла двигателями, позволяли значительно увеличить скороподъёмность. Половина площадей, ометаемых воздушными винтами этих двигателей, располагалась напротив несущих поверхностей, что так же увеличивало скороподъёмность. В то время как вторая половина площадей ометаемых воздушными винтами располагавшаяся на внешней стороне не создавала аэродинамическое сопротивление.
8. Сборка стала очень простой. Вместо обычных центроплана крыла и двух трапецевидных консолей крыла появились только две взаимозаменяемые консоли. Подобная конструкция занимала место меньшее не одну треть в сравнении с обычным крылом.
9. Элероны и посадочные щитки так же были сконструированы таким образом, что они выдвигались и убирались без труда и кроме того были взаимозаменяемыми. Это так же позволило совершить некоторую экономию.
10. Удачное распределение нагрузок по длине крыла делало его лёгким, и хотя крыло было прямоугольным, оно, тем не менее, не имело каких либо вырезов и точек креплений, и лонжерон мог располагаться в месте, где профиль крыла имел наибольшую толщину.
11. Несущая часть крыла могла быть полностью изготовлена из стальных конструкций, включая и прочную внешнюю обшивку. Внешняя обшивка толщиной примерно 1 мм при длительной эксплуатации самолёта оставалась бы гладкой и без вмятин.
12. За силовой установкой в подобном гондоле фюзеляже должны были располагаться стальные топливные баки.
13. Простая по конструкции и сборке топливная система обеспечивала каждому из двигателей наличие своего собственного и только одного топливного бака.
14. Шасси было выполнено в виде трех одинаковых по исполнению конструкций, которые при помощи клёпки крепились к топливным бакам.
Значительным возражением, касающимся данного проекта, мог стать вопрос относительно того, как будет вести себя данный самолёт при выходе из строя одного из расположенных у законцовок крыла двигателей.
К этому следовало бы сказать следующее: у тяжело нагруженного двухмоторного бомбардировщика скорость при выходе из строя одного из двигателей и связанной с этим потерей 50% суммарной мощности силовой установки, снижается значительно. Удержание самолёта на курсе становится трудной задачей. У трехмоторного самолёта нагрузка на одну из силовых установок ниже и при выходе из строя одной из этих силовых установок общая мощность снижается только на 33%. Снижение скорости менее значительно и при всём этом удержание самолёта на курсе несколько проще, так как для этого для парирования возникающего разворачивающего момента необходимо отклонять руль направления на меньший угол.
Так, например, на высоте в 7000 метров при максимальной длительной мощности силовой установки скорость снизилась бы с 675 км/ч до 570 км/ч, и руль направления необходимо будет отклонить только на 10°. Далее следующие общие данные, касающиеся летных характеристик, свидетельствуют, что цель, к которой стремился конструктор: возможность ухода от истребителя была таким образом достигнута. Эти высокие летные характеристики были достижимы с имеющимися в распоряжении конструктора силовыми установками. На самолёте, основные элементы конструкции которого в основном выполнены из доступной стали, только небольшая доля должна была приходиться на лёгкие металлы. Наконец то был найден такой метод изготовления, который значительно упрощал процесс производства, использовал минимальное количество оснастки и оборудования и создавал минимальные проблемы с заготовкой использованного при производстве сырья.
Крыло имело постоянную хорду, содержало элероны и тормозные щитки, которые должны были быть выполнены из дерева или легкого металла. Три двигателя BMW 801D (номинальная мощность каждого - 1600 л.с.) составляли силовую установку самолета; каждый приводил в движение трехлопастной пропеллер 3.5 м в диаметре. Один двигатель был расположен в передней части фюзеляжа, который имел горизонтальное оперение в хвостовой части. Два других двигателя были установлены на законцовках крыла. Мотогондолы имели вертикальное хвостовое оперение, расположенное в хвостовой части. Кроме того в каждой мотогондоле (включая центральный фюзеляж) располагался 2000-литровый топливный бак, который предназначался только для двигателя, расположенного перед ним. Два внешних двигателя вращали пропеллеры в противоположных направлениях, чтобы компенсировать чрезмерный крутящий момент. Экипаж состоял из двух человек - пилота и радиооператора (наблюдателя или штурмана), и располагался в кабине в хвостовой части фюзеляжа. Шасси имело три основные стойки с колесами 1015 x 380 мм (фюзеляж и мотогондолы) и заднее колесо, убираемое в фюзеляж. Бомы (1000-2000 кг) размещались на внешней подвеске под крылом. Поскольку скорость самолета была достаточно большой, никакого оборонительного вооружения не предусматривалось. Однако при необходимости можно было разместить в хвосте оборонительную установку с хорошими углами обстрела.
Расчётные ТТХ : вес пустого (с оборрудованием) - 9100 кг, взлётный вес (нормальный) - 13300 кг, размах крыла - 16 м, длина - 14,3 м, высота - 3,65 м, нагрузка на крыло - 302 кг/ кв.м, максимальная скорость - 800 км/ч, посадочная скорость - 156 км/ч, потолок - 11650 м, дальность полёта - 2000 км, вооружение : бомбовая нагрузка 1000 кг (нормальная) и 2000 кг (максимальная) в виде бомб SC-250, SC-500 и SC-1000. Возможна установка спаренного 13-мм пулемёта в хвостовой части.
Комментариев нет:
Отправить комментарий