Проект пикирующего бомбардировщика ПБ-1 (ДГ-58) (СССР. 1935 год).

ВВС СССР в 1934 году проводились опытные бомбометания с пикирования. Носителем был модифицированный истребитель И-5 вооруженный двумя 250 килограммовыми бомбами. Опыты дали хорошие результаты, тема пикировщиков была признанной перспективной. В том же году впервые в СССР был поднят вопрос о создании специализированного пикирующего бомбардировщика, способного осуществлять бомбометание под углами до 60°. Предполагалось выдать задание на машину с мотором М-34ФРН В. Ф. Рентелю, но завод, на котором он в то время работал, от заказа отказался. Не удалась попытка привлечь к этой работе и коллектив ВВИА имени Н. Е. Жуковского. 14 июля 1935 года Григорович, в письме за¬местителю начальника ГУАП СЛ. Марголину, предлагал модифицировать истребитель ИП-1 в пикирующий бомбардировщик ПБ с бомбами весом 100 кг ...

В том же 1935 году, ОКБ-1 Д.П.Григоровича приступило к разработке проект одномоторного двухместного пикирующего бомбардировщика, который получил внутрифирменное название ДГ-58, по документам НКАП ПБ-1. На его базе Григорович разрабатывал и скоростного разведчик (названия в документах: СР, Р-9, ДГ-58Р, ДГ-58бис), который должен был стать конкурентом проектам Немана (ХАИ-6), Кочеригина (СР) и Поликарпова. Конструктивно машина являлась развитием серийного истребителя ИП-1 (ДГ-52). В качестве двигателя планировался использовать новый мотор М-85 (лицензионный Gnome-Rhone K-14), мощностью 800 л.с. Это должен был быть двухместный моноплан цельнометаллической конструкции. Фюзеляж — с высоко поднятым горизонтальным оперением и удлиненным назад капотом НАСА .Винт — металлический с изменяемым шагом. В центре фюзеляжа располагалась двухместная, остекленная кабина летчика и хвостового стрелка, закрытая блистером. Крыло имело эллиптическую форму в виде обратной “чайки”. Полки лонжеронов крыла - трубы ХМА. Нервюры - форменные из листовых профилей, стрингеры - немногочисленные,под полками нервюр. Данная конструкция получила в будущем название- “бесстрингерное крыло Григоровича”. Клепка была везде потайная, как и в фюзеляже. Элероны и посадочные щитки — щелевые. Оперение — цельнометаллическое. Шасси было сделано полуубираемым. Стойки полностью, а колеса выступали из центроплана наполовину своего диаметра. Гондолы. Амортизация шасси, масляно-воздушная. Уборка — гидравлическая. В пояснительной записке говорится, что при установки лыж, они будут подтягиваться вплотную к обтекателям. Самолет планировалось оснастить мощным вооружением: 2 х 20 мм пушки ШВАК и оборонительным пулеметом ШКАС в кормовой установке. ПБ-1 должен был нести на внешней подвеске под фюзеляжем и крылом бомбы массой до 500 кг. Калибр бомб : 50, 100, 250, 500 кг.

ПБ-1 по расчетам должен был обладать следующими характеристиками : мощность двигателя - 800 л.с, размах крыла - 12,5 м, длина - 8,8 м, площадь крыла - 24 кв.м, скорость - 450 км/ч, потолок - 9850 м, дальность полёта - 1050 км, вооружение : 2 пушки 20-мм, 1 пулемёт 7,62-мм, 500 кг бомб, экипаж - 2 человека. 

 

Учитывая то обстоятельство, что Григорович тяготел к освоению новых технологий и много сил потратил на освоение совершенной гладкой обшивки в ИП-1, можно предположить, что ПБ-1 мог достичь заявленных ЛТХ. Проект ПБ-1 с двигателем М-85 был представлен в ГУАП, 19 сентября 1935 года и был одобрен для последующей разработки как перспективный. В заключении по проекту было сказано: « В связи с ожидаемыми хорошими данными, обязать завод № 1, построить макет и запланировать изготовление опытного экземпляра машины". Планом опытного самолетостроения на 1936—1937 годы предполагалась постройка одномоторного пикирующего бомбардировщика ПБ с мотором М-85 на заводе № 1, с максимальной скоростью 400—450 км/ч при нормальной дальности полета 800 км. В “Отчете о состоянии опытного самолето- и моторостроения на 1 октября 1935 года” от 15 октября 1935 года, начальник 4 отдела УВС Базенков указывал, что по пикирующему бомбардировщику завода №1, “…ведется проектирования самолета. Эскизный проект представлен на рассмотрение УВС. Макет самолета построен, но еще не предъявлен…”.“…срок предъявления на госиспытания 1 марта 1936 года” ,“…ввиду того, что до настоящего времени постройка самолета не развернута, является весьма сомнительным, что завод № 1 выдержит срок предъявления на гос. испытания, стоящий в плане..”. Постройка опытного ПБ-1 на заводе №1 всячески затягивалась по многим причинам. Потом произошла известная реорганизация, во многом изменившая положение в авиационной промышленности. 11 мая 1936 г. последовало постановление Совета труда и обороны(СТО) о специализации авиазаводов и о прикреплении главных конструкторов к серийному производству спроектированных ими самолетов. Летом 1936 г. ОКБ Григоровича закрыли, сам он был переведен в ГУАП, в качестве начальника морского отдела.

Группу Григоровича в количестве 25-30 конструкторов перевели с завода №1 на завод опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ. Так же передали и все недостроенные опытные модели самолетов, включая ПБ-1. Но ввиду специализации этого завода по разведчикам в 1937-м весь задел по самолету ПБ М-85 передали на завод №135 в Харьков. Где все и закончилось, с развитием темы ББ-2 “Иванов”, все другие незаконченные работы были закрыты. Так и закончилась история первого советского пикирующего бомбардировщика, а проектирование СПБ Поликарповым и Ар-2 Архангельским, начались только через три года, в 1939 году.

 

Источники :

Шавров В.Б., История конструкций самолетов в СССР 1917-38 г.г.;
Неизвестный Григорович. Роман Григорович, Владимир Иванов, Самолеты мира 2000 02;
Временная инструкция по эксплуатации самолета ИП-1—М-25. М., Воениздат,1936;
Авиапромышленность СССР. Документы НКАП СССР 1934-37 год;
НКАП СCCCР и ВВС КА в годы репрессий. Волков А.А.