Проект составной стратегической системы М-58 (СССР. 1958 - 1959 год).

Проект «58» возник в ОКБ В.М.Мясищева «не от хорошей жизни». Неоправданно завышенные ТТТ ВВС, которые были предъявлены к системе М-56К, вынудили специалистов ОКБ-23 решать проблему их выполнения самыми необычными способами. Традиционные для авиации методы повышения эффективности - применение новых материалов, высокоэкономичных двигателей и т.д. - требовали для реализации многолетнего целенаправленного труда и огромных затрат. Поставленные сроки этого не позволяли. Опыт широкого применения мощных стартовых ускорителей в борьбе за уменьшение потребной длины ВПП для систем М-52 и М-56 натолкнул проектантов ОКБ на мысль полностью ракетного старта для системы М-56К. Дальнейшее развитие этой мысли привело к идее вертикальной посадки. А почему бы и нет? При этом отпадает необходимость в уязвимых и дорогих аэродромах, а также резко возрастают располагаемые объемы под полезную нагрузку из-за отсутствия шасси. Кроме того, опыт проектирования изделий «40», «41А», «44», «45» и т. д. вселял уверенность в собственные силы. В конце 1958 г. были подготовлены предварительные материалы проекта «58», являющимся по сути новым вариантом системы М-56К ...

Составная стратегическая система «58» представляла собой трехступенчатый аппарат. I ступень содержала четыре ускорителя типа изд. «41А». II ступень являлась пилотируемым (двумя летчиками) бомбардировщиком, выполненным по схеме «летающее крыло» с двумя СПВРД на концах крыла. В носовой части II ступени устанавливалась III ступень - самолет-снаряд типа изд. «45». В хвостовой части бомбардировщика располагались рулевые камеры и посадочный двигатель на базе ЖРД, обеспечивающие вертикальную посадку. Управление системой «58» осуществлялось :

 

- на активном участке I ступени - гироинерциальной системой (аналогичной применяемой на изд. 40);
- на участке маршевого полета II ступени - астронавигационной системой (подобной установленной на изд. «Буря») и летчиком;
- на участке снижения и на посадке - гироинерциальной системой, основанной на применении существующих автопилотов.

Предполагалась следующая программа полета. После вертикального старта рулевыми камерами ускорителей устанавливаются программные углы атаки. В конце активного участка угол наклона траектории достигает 10°-15°, высота - 15-18 км, скорость - М=4. Происходит отстрел ускорителей и составной бомбардировщик выводится на траекторию маршевого полета после совершения маневра «горка». Из-за уменьшения углов атаки и включения СПВРД происходит разгон до М=4,5 и подъем до 25 км. В конце маршевого участка самолет-снаряд отцепляется и, управляемый рулевыми камерами, устремляется к цели. Самолет-снаряд при необходимости может выполнить динамический маневр набора высоты и поиск цели по сигналам системы наведения. Для этого на его борту устанавливается специальная система управления (заимствованная с изд. «44»). Самолет-носитель тем временем совершает маневр снижения на посадку при выключенных СПВРД в режиме квазистационарного планирования, осуществляя управление воздушными рулями. На скорости 400-600 км/ч и высоте 100-300 м начинается маневр посадки. При достижении минимальной скорости 40-50 м/с включаются рулевые камеры, а воздушные рули фиксируются в нулевых положениях. Самолет-носитель увеличивает угол тангажа до 90°, после чего включается в режиме дросселирования посадочный ЖРД. Вертикальная скорость снижения гасится до момента контакта «щупа» с поверхностью посадочной площадки. После этого ЖРД кратковременно форсируется, самолет «зависает» и посадочный маневр заканчивается. Проведенный предварительный анализ подтвердил техническую возможность осуществления вертикальной посадки, что являлось основным «камнем преткновения» в проекте «58».

По мнению проектантов ОКБ-23 вертикальный взлет-посадка и применение составной многоступенчатой схемы открывали новые перспективы перед стратегическими системами типа М-56К в части : 

- увеличения скорости полета до 4-5 М;
- увеличения высоты полета в районе цели на 5-10 км;
- упрощения и повышения неуязвимости мест базирования;
- повышения весовой отдачи по полезной нагрузке.

В то же время полная дальность полета даже в такой прогрессивной схеме не превосходила 16000 - 18000 км. Большие дальности, учитывая существующие топлива, материалы и принципы аэродинамической компоновки возможно было достигнуть только для составных крылатых и баллистических ракет. Накопленный в ОКБ опыт проектирования и постройки изд. типа «40» позволял надеяться на короткие сроки осуществления проекта «58», но этим надеждам не суждено было сбыться.

http://testpilot.ru/