Опытный истребитель Fokker D.XXIII (Нидерланды. 1939 год).

Продолжая работы по дальнейшему совершенствованию истребителя D.XXI фирма Fokker немало внимания уделяла и новым перспективным разработкам. Работы над истребителем Fokker D.XXIII начались в конце 1937 года, причем этот самолёт создавался не на основе какой-либо отработанной конструкции, а представлял собой совершенно новую разработку. Его разработчиком был инженер Мариус Билинг. Стараясь обеспечить самолёту наибольшую скорость голландские конструкторы решили пойти достаточно нетрадиционным путем - два двигателя небольшой мощности, но с малым весом, устанавливались спереди и сзади пилота в одной гондоле. Вертикальное оперение размещалось на концах балок, смонтированных под крылом. Из-за этого самолёт приобрел характерный облик "летающей рамы", с той лишь разницей, что каждый мотор оснащался собственным винтом. Позднее к подобной схеме, только с одним двигателем и толкающим винтом, обратились шведы при конструировании собственного истребителя SAAB J-21 (плюс те же голландцы с "De Schelde" S-21. А из "тянитолкаев" вспомнить можно советский предвоенный САМ-13, а ещё ранее И-12 и более поздние венгерский Marton X/V и британский проект Martin-Baker T.B.F , причём на последнем были к тому же и соосные винты на обоих двигателях) ...

К низкорасположенному свободнонесущему крылу деревянной конструкции крепились две балки с килями и рулями направления; кили были соединены горизонтальным оперением. Использовалось полностью убирающееся шасси с носовым колесом. Стандартной стала установка закрытого фонаря, а вот убираемое трехопорное шасси было в те годы большой редкостью. Силовая установка самолета состояла из двух маломощных двигателей жидкостного охлаждения Walter Sagitta I-SR развитие Walter Major 6, 12-ти цилиндровые V-образные воздушного охлаждения, мощностью 450 л.с. (во многих источниках фигурирует цифра 540 л.с., но это скорее всего взлётная мощность). На момент постройки D.XXIII мощность силовых установок истребителей непрерывно возрастала и компоновка с тандемно установленными моторами была выбрана для обеспечения максимальной мощности при минимальном аэродинамическом сопротивлении. Тандемное расположение двигателей автоматически компенсировалось взаимным расположением винтов и моторов и потому обеспечивало высокую маневренность, отличную устойчивость и, следовательно, высокую точность стрельбы. Также данная компоновка обеспечивала большую безопасность в полете с одним отключенным двигателем. И, наконец, размещение пилота обеспечивало ему отличный обзор.

Однако данная компоновка имела не только преимущества. В те годы пилоты не любили летать с установленным за спиной двигателем. Летчики были уверены, что в случае аварийной посадки они окажутся раздавленными передним и задним моторами. Катапультирующиеся кресла тогда еще не были известны, и поэтому в случае возникновения аварийной ситуации в полете необходимо было остановить вращение винта заднего двигателями. Прозвище "летающая мясорубка" (hachoir volant), которое получил данный самолет, показывает, что мало кто верил в успех подобного маневра. С другой стороны у компании недоставало времени, чтобы решить проблемы, касавшиеся металлического крыла. Прототип получил деревянное крыло, поскольку в компании желали как можно быстрее доказать жизнеспособность данной компоновки. У компании Fokker не было времени разработать металлическое крыло с относительной толщиной профиля 18% в средней части крыла и 9% у законцовок. Несмотря на использование очень массивных деревянных лонжеронов, для обеспечения достаточной прочности пришлось увеличить относительную толщину профиля крыла до 22% в средней части и до 11% у законцовок. Наиболее серьезными были проблемы связанные с двигателями. Как мы уже видели, что из-за международной напряженности не было никакой возможности достать моторы достаточной мощности. С двигателями Walter Sagitta самолет обладал недостаточной тяговооруженностью и, кроме этого, у заднего мотора были постоянные проблемы с охлаждением. Первоначально в компании Fokker надеялись получить какой-либо из следующих двигателей водяного охлаждения, развивавших 690 л.с.: Hispano-Suiza 12Xcrs, Junkers Jumo 210G или Rolls-Royce Kestrel XV. Накануне начала Второй Мировой войны наиболее оптимальными считались 1000-сильные двигатели Daimler-Benz DB 601 или Rolls-Royce Merlin. С данными двигателями расчетная скорость увеличилась бы с 521 км/ч до 616 км/ч! Впрочем можно задать вопрос: возможно было бы получить эти двигатели, если бы Нидерланды не оказались втянутыми в войну. 

 

"Fokker" надеялась получить заказ от правительства Голландии и, возможно, от зарубежных покупателей. Учитывая не очень впечатляющие характеристики, продемонстрированные прототипом, рассматривалась возможность установки на него двигателей Rolls-Royce или Daimler-Benz. Учитывая высказанные опасения о безопасности пилота, который в случае покидания самолета мог бы попасть под хвостовой винт, Билинг начал проектировать катапультное кресло, но здесь его постигла неудача. В соответствии с принятой в Нидерландах системой обозначений прототип D-XXIII получил индекс X-4. Литера "X" указывала на принадлежность компании Fokker; литеры "Y" и "Z" были закреплены за компаниями De Schelde и Koolhoven. Индекс X-1 был присвоен прототипу C-X, X-2 √ прототипу G-1 и X-3 прототипу S-IX. Проектировали и собирали D.XXIII в течении года. Первый полет D.XXIII состоялся 30 мая 1939 года. Сразу вылезли обычные проблемы схемы с толкающим винтом - серьёзный перегрев заднего двигателя, плюс невозможность аварийного покидания машины, а в дополнение мощности двигателей на машину взлётным весом почти в три тонны явно не хватало. В ноябре 1939 года истребитель был поставлен на испытания, которые, в основном, подтвердили правильность выбранного пути, однако многочисленные "детские болезни", на устранение которых ушло много времени, не позволили запустить истребитель в серийное производство до начала немецкого вторжения. До войны D.XXIII выполнил в 11 полетов, налетав в общей сложности 4 часа.

10 мая 1940 года в день нападения Германии на Нидерланды D-XXIII находился в Скипхоле на принадлежащем компании Fokker заводе, где был поврежден во время немецкой бомбардировки. После объявления перемирия немцы проявили большой интерес к D-XXIII и вполне возможно, что результаты, полученные компанией Fokker, были использованы компанией Dornier при создании Do 335 Pfeil. Двигатели Sagitta были перевезены в Германию. Так закончилась история одного из самых интересных предвоенных проектов компании Fokker. Трудно сказать, имела бы эта машина большой успех в случае принятия D-XXIII на вооружение Королевских ВВС Нидерландов. Однако успех Cessna 336 Skymaster и Super Skymaster показывает, что по крайней мере концепция этого истребителя была верной.

Техническое описание. D.XXIII был одним из первых цельнометаллических самолетов, построенных компанией Fokker. Это был моноплан с низким расположением неразъемного крыла. В серийной модели крыло планировалось изготавливать из дюралюминия, но на прототип была установлена его деревянная версия. Конструкцию крыла составляли два коробчатых лонжерона, нервюры и металлическая обшивка. Крыло оснащалось элеронами Фрайза, которые были скомпенсированы и уравновешены и имели регулируемый на земле небольшой сервокомпенсатор. Силовой набор элеронов изготавливался из стальных сварных труб, обшивка элеронов была полотняной. Фюзеляж представлял собой короткую обтекаемую гондолу, в передней и задней частях которой смонтированы моторные рамы. Пилот размещался в просторной застекленной кабине, расположенной у передней кромки крыла и предоставлявшей летчику хороший обзор. Сдвижной остекленный фонарь предназначался для доступа пилота в кабину; в полете фонарь мог быть сброшен.

От огня противника пилот был защищен двигателями и бронеплитами, в качестве которых выступали расположенные между моторами и кабиной противопожарные перегородки, а также бронирование, размещенное по бортам и под полом кабины. Силовой набор фюзеляжа представлял собой ферму, сваренную из стальных хромомолибденовых труб. К лонжеронам крыла ферма фюзеляжа присоединялась при помощи четырех кронштейнов и болтовых соединений. Обшивка фюзеляжа состояла из съемных панелей, изготовленных из листов дюралюминия и магния. Опытный истребитель D.XXIII был двухбалочным самолетом. Вертикальное оперение размещалось на концах двух монококовых балок, образованных эллиптическими дюралюминиевыми шпангоутами и работающей обшивкой. Данные балки крепились к силовому набору крыла и соединялись между собой при помощи горизонтального оперения. Руль высоты был единственным и оснащался регулируемым в полете сервокомпенсатором. Неподвижные части хвостового оперения, стабилизатор и кили имели классическую конструкцию с лонжеронами, нервюрами и дюралюминиевой обшивкой. Рули высоты и направления имели силовой набор из стальных труб и полотняную обшивку.

Шасси было трехопорным с носовой стойкой; D.XXIII был первым самолетом компании Fokker, оснащенным шасси такого типа. Колея основных стоек составляла 3,2 метра. Все стойки были убирающимися и оснащались масляными амортизаторами. Сложившаяся на тот момент политическая ситуация никак не облегчала выбор типа двигателей и в результате силовая установка прототипа состояла из двух двенадцатицилиндровых V-образных инвертированных рядных двигателей воздушного охлаждения Walter Sagitta I.S.R., которые при 2600 об/мин на высоте 4100 метров развивали по 528 л.с. каждый и вращали трехлопастные металлические винты. Охлаждение заднего двигателя требовало размещения под фюзеляжем на уровне кабины пилота специального воздухозаборника. Не следует забывать, что в те годы большинство перспективных рядных двигателей имело жидкостное охлаждение. Охлаждение заднего двигателя создало множество проблем, которые до начала войны так и не удалось разрешить. Вооружение состояло из двух 7,9-мм пулеметов Browning-F.N., размещенных под капотом переднего двигателя, и двух 13,2-мм Browning-F.N., расположенный в передних частях балок хвостового оперения. Была возможна замена крупнокалиберных пулеметов на пушки.

Размах крыла, м 11.50
Длина, м 10.20
Высота, м 3.80
Площадь крыла, кв.м. 18.50
Масса, кг
пустого самолета 2180
нормальная взлетная 2950
Тип двигателя 2 ПД Walter Sagitta I-SR
Мощность, л.с. 2 х 540
Максимальная скорость , км/ч 540
Крейсерская скорость , км/ч 484
Практическая дальность, км 840
Практический потолок, м 9000
Экипаж, чел. 1
Вооружение : два 13-мм пулемета и два 7,69-мм пулемета М.36

 

http://www.airwar.ru/