Концепция самолетов, способных вертикально взлетать и приземляться на хвост, в истории мировой авиации стала недолгим, но при этом ярким эпизодом. Большинство опытных образцов и прототипов самолетов-VTOL (расшифровка и перевод аббревиатуры "вертикальный взлет и посадка", подобные летательные аппараты также называли "tailsitter" - "садящимися на хвост") создавалось в конце 1940-х - начале 1950-х годов. Подавляющее большинство самолетов предназначались для нужд военных. В данном случае американцев посетила идея создать недорогой вертикально взлетающий истребитель относительно узкой специализации - для защиты конвоев. В металле воплотили идею две фирмы : "Локхид" с данным самолётом и "Конвэр" с самолётом XFY-1 Pogo. В конкурсе же принимали участие ещё как минимум три фирмы : Northrop с проектом N-63, Martin с проектом Model 262 и Goodyear с проектом GA-28A/B, о которых я, возможно, напишу позже ...
В 1950-м году компании Lockheed и Convair выдвигают предложения по проекту самолетов вертикального взлета. Следует отметить, что в первых проектах VTOL-концепция была воспринята как-то чрезвычайно буквально, то есть самолеты перед взлетом находились в вертикальном положении (стояли на хвосте), после набора высоты переходили в горизонтальное положение, а посадку вновь осуществляли на хвост. Обе компании подписали контракт с военными. 10-миллионным контрактом предусматривалась создание двух экспериментальных истребителей, которые в итоге и были представлены. Самолет Lockheed первоначально назывался XFO-1 (Model 081-40-01). Два образца носили No.No. 138657 и 138658. Впоследствии компания Lockheed поменяла обозначение на XFV-1 Salmon ("Лосось", прозвище было дано в честь руководителя инженерной группы, летчика-испытателя Herman Salmon). Представленная Convair машина звалась XFY-1 Pogo.
Силовые установки СВВП Lockheed XFV-1 Salmon и СВВП XFY-1 были одинаковыми, однако первый существенно отличался по компоновке, имея Х-образное оперение и прямое крыло. Экспериментальный истребитель Lockheed XFV-1 Salmon при стоянке имел вертикальное положение фюзеляжа (как и VTOL XFY-1 Pogo), опирающегося на неубирающиеся шасси. Следует сразу отметить, что вертикальные взлет и посадка на XFV-1 совершены не были. На начальном этапе летных испытаний машина снабжалась вспомогательными опорами шасси, которые давали возможность осуществлять взлет с разбегом и посадку с пробегом. Постройку первого экспериментального образца Lockheed XFV-1 Salmon завершили 23 февраля 1953 года, а первый полет (взлет при помощи вспомогательного шасси) летчик-испытатель Герман Сэлмон совершил 16 июля 1954 года.
XFV-1 Salmon представлял собой среднеплан с одним турбовинтовым двигателем с соосными воздушными винтами, хвостовым оперением, состоящим из одинаковых крестообразно расположенных поверхностей, каждая их которых оснащалась амортизационной стойкой и самоориентирующимся колесом.
Фюзеляж малого удлинения (11,22 метра), с выступающим фонарем кабины. Сиденье пилота могло отклоняться на 45 градусов. Турбовинтовой двигатель Allison YT40-A-6, состоящий из двух соединенных турбин T38 и имеющий мощность 5850 лошадиных сил вращал пару трехлопастных пропеллеров Кертисс-Райт "Турбоэлектрик" (диаметр каждого - 4,88 метра). Согласно расчетам, максимальная скорость Salmon должна была составлять 933 километров в час, а крейсерская - 659. Крыло прямое, имеющее в плане трапециевидную форму, с небольшой относительной толщиной профиля, не имело механизации. На концах крыла предполагалось устанавливать дополнительные топливные баки или контейнеры с вооружением. Х-образное, стреловидное оперение оснащалось аэродинамическими рулями и триммерами, которые и должны были обеспечивать управление на всех режимах полета. Шасси неубирающееся, четырехопорное, с небольшими колесами и амортизационными стойками в обтекателях. В качестве вооружения предполагалось использовать сорок 70-миллиметровых ракет или четыре 20-миллиметровых пушки, размещенных на концах крыльев. Для транспортировки и обслуживания самолета разработали специальную тележку, которая обеспечивала изменение положения фюзеляжа из вертикального положения в горизонтальное. Тележку дополнили стремянками для доступа в кабину.
Наземные испытания начались в декабре 1953 года. Первый испытательный полет на XFV-1 Salmon тест-пилот Herman "Fish" Salmon совершил 16 июня 1954 года. Предполагалось, что истребитель будет способен вертикально взлетать с хвостового оперения и приземляться на него. В течение первоначальных испытаний механизации первого XFV-1, инженеры выяснили, что установленный двигатель даже при максимальной мощности не сможет поднимать машину вертикально. Именно поэтому на машине были установлены дополнительные шасси для взлета с разбегом и приземления с пробегом, для изучения способностей XFV-1 Salmon.
Во время первого полета тест-пилот должен был вначале провести тестирование двигателя на земле, затем совершать пробежки, однако Герман Салмон слишком сильно дал газу во время пробежек и самолет непроизвольно взлетел. Машина поднялась на высоту 6 метров и развил скорость 287 км/ч. После уменьшения газа XFV-1 Salmon на скорости 130 км/ч легко коснулся земли. 17 марта 1954 г. в прессе появились сообщения об этом аппарате, а вот о несанкционированном полете умолчали.
В течение 6 месяцев машина оставалась прикованной к земле и лишь после этого испытания продолжились. Сэлмон оторвал от земли самолет на скорости 220 км/ч и начал постепенно набирать высоту. После этого пилот начал выяснять скорость сваливания: сваливаться в штопор машина начинала при 96 км в час, однако после набора скорости выходила из него.
В течение последующего года было совершено 32 полета, общий налет составил около 23 часов. Сэлмон осуществлял переход между горизонтальным и вертикальным полетами и обратно. Все это в целях безопасности проделывалось на значительной высоте. Для этого пилот выводил машину в свечу, после чего тестировал ее в этом положении. Из за недостаточной мощности XFV-1 Salmon не мог даже зависать, самолет в вертикальном положении начинал снижаться со все увеличивающейся скоростью. Естественно не о каком вертикальном взлете и посадке не могло быть и речи.
Дальнейшим развитием VTOL должен был стать истребитель XFV-2 оснащаемый двигателем мощностью 7100 л.с. Однако, как часто случалось в то время, двигатель построен не был.
В июне 1955 года разработку СВВП Lockheed XFV-1 Salmon прекратили. Основными причинами свертывания программы назвали сложность управления самолетом и несоответствие его характеристик расчетным. В это же время был закрыт и проект Convair XFY-1 Pogo. На экспериментальном XFY-1 соверши 280 рейсов в ангаре на привязи, в 1954 году один свободный полет с переходом в горизонтальное положение. Опытные образцы после отмены программы передали в аэрокосмические музеи.
Конструкция.
СВВП XFV-1 выполнен по схеме моноплана с одним I ТВД с соосными воздушны- ( ми винтами и четырехопорным шасси. Фюзеляж малого удлинения, с выступающим фонарем кабины. Сиденье летчика могло отклоняться на 45╟, как на самолете XFY-1. Крыло прямое, трапециевидной формы в плане, с небольшой относительной толщиной профиля, отличалось отсутствием механизации. На концах крыла предусматривалась установка дополнительных топливных баков или контейнеров с вооружением. Оперение Х-образное, стреловидное, с аэродинамическими рулями и триммерами. Шасси четырехопорное, неубирающееся, с четырьмя амортизационными стойками в обтекателях на концах Х-образного оперения и не большими колесами. Для начального этапа летных испытаний на самолете было установлено вспомогательное шасси с двумя стойками и подкосами, крепящимися к фюзеляжу, и сравнительно небольшими колесами, а также дополнительные стойки с небольшими колесами на двух нижних поверхностях оперения.
Силовая установка. На самолете был установлен ТВД Аллисон YT-40-A-14, как на СВВП XFY-1, который предполагалось заменить на более мощный ТВД YT-40-A-16 с суммарной эквивалентной мощностью 6825 л. с., и соосные трехлопастные винты Кертисс-Райт "Турбоэлектрик". Управление самолетом на всех режимах должно было обеспечиваться аэродинамическими рулями, расположенными на Х-образном оперении в потоке соосных воздушных винтов. Вооружение. Предполагалась установка в контейнерах на концах крыла четырех пушек калибром 20-мм или 40 НАР калибром 70-мм.
Размах крыла, м 9.41
Длина, м 11.22
Высота, м 6.78
Площадь крыла, кв.м. 22.85
Масса, кг
пустого самолета 5248
максимальная взлетная 7358
Тип двигателя 1 ТВД Reaction Motors Allison XT-40-A14
Мощность, л.с. 1 х 5850
Максимальная скорость , км/ч 933
Крейсерская скорость , км/ч 660
Практический потолок, м 10670
Экипаж, чел. 1
Вооружение: четыре 20-мм пушки в контейнерах на концах крыла или 46 70-мм НУР Mighty Mouse FFAR
Длина, м 11.22
Высота, м 6.78
Площадь крыла, кв.м. 22.85
Масса, кг
пустого самолета 5248
максимальная взлетная 7358
Тип двигателя 1 ТВД Reaction Motors Allison XT-40-A14
Мощность, л.с. 1 х 5850
Максимальная скорость , км/ч 933
Крейсерская скорость , км/ч 660
Практический потолок, м 10670
Экипаж, чел. 1
Вооружение: четыре 20-мм пушки в контейнерах на концах крыла или 46 70-мм НУР Mighty Mouse FFAR
Комментариев нет:
Отправить комментарий