1950-е годы стали лебединой песней для гидросамолётов. В то время многим казалось, что именно за подобными машинами будущее грузовых и пассажирских перевозок, и любая уважающая себя фирма стремилась не упустить момент. Вместе с крупными игроками свои проекты выдвигали и куда более мелкие, но не менее амбициозные компании. Так в 1957 году английская фирма "Saben, Hart & Partners", занимающаяся предоставлением инженерных консультаций в области градостроения, автомобильной и авиационной техники, представила своё виденье будущего транспортной и пассажирской авиации. До этого компания работала как подрядчик с "Saunders Roe" при создании их пассажирской летающей лодки "Princess". На Лондонской инженерной выставке были продемонстрированы два проекта гидросамолётов для 1960-ых и 1970-ых годов, отражающих представления инженеров "Saben, Hart & Partners" о пути развития гидроавиации ...
Постоянное увеличение потока пассажиров и грузов уже к середине 1960-ых годов сделает все текущие, даже самые крупные, проекты транспортных самолётов устаревшими и слишком мелкими – предсказывали в "Saben, Hart & Partners". При этом если продолжать использовать нынешний подход, постройка больших самолётов будет экономически не выгодна и тем самым индустрия зайдёт в тупик. Что бы преодолеть эти ограничения инженеры "Saben, Hart & Partners" предложили несколько новых и интересных идей. Во-первых, они предлагали использовать новый материал - листы Каллотана, представляющие собой два листа из лёгкого сплава, немного смятых и соединённых друг с другом. Использование таких листов в конструкции самолёта позволяла уменьшить вес при сохранении той же прочности. Другим нововведением для пассажирской авиации был отказ от иллюминаторов в салоне. Благодаря этому места пассажиров можно было бы разместить более рационально и при том же объёме перевести больше человек за раз. Так же отсутствие иллюминаторов положительно влияло на прочность конструкции самолёта (ага, и плохо на моральный дух пассажиров)
Первый проект "Saben, Hart & Partners" – гигантская летающая лодка максимальным весом в 1360 тонн, предназначенная для использования на дальних маршрутах. Размах крыла 143 метра, длина фюзеляжа 120 метров. Самолёт оснащён восемью турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney T57 мощностью в 15000 лошадиных сил каждый и способен развить скорость при полной нагрузке в 800 километров в час. При дальности беспосадочного полёта в 6500 километров данный самолёт способен не только перевозить обычные грузы, но и успешно заменять на маршрутах грузовые корабли. Расчёт проведённые в "Saben, Hart & Partners" показали, что при перевозке твёрдых скоропортящихся грузов вроде замороженного мяса, фруктов или зерна транспортный самолёт окажется даже выгоднее чем обычный корабль. В роли пассажирского лайнера летающая лодка сможет перевозить 2200 пассажиров за раз, из них 150 в премиум классе, и полностью занять нишу пассажирских кораблей. Стоимость постройки одного такого самолёта оценивалось в 20 миллионов фунтов по курсу 1957 года, срок постройки 5 лет.
Второй проект представлял собой реактивный пассажирский гидросамолёт на 1800 пассажиров. Этот самолёт менее проработан, чем предыдущий, известны лишь его основные характеристики: размах крыла 107 метров, длина фюзеляжа 140 метров, скорость до 1060 километров в час при дальности полёта в 5500 километров. Этот самолёт предлагалось использовать в дополнение к первому на самых загруженных пассажирских маршрутах. Под оба проекта в "Saben, Hart & Partners" была разработана специальная портовая инфраструктура с высокой долей автоматизации, позволяющая погрузить товары и пассажиров за минимальное время. Предполагалось постепенно замещения обычных портов на порты для летающих лодок.
Фирма "Saben, Hart & Partners" не имела должных ресурсов даже для разработки полных проектов самолётов, не говоря конечно даже об испытаниях и тем более о постройке. Идея должна была заинтересовать более крупную английскую или американскую авиастроительную фирму, которая бы наняла "Saben, Hart & Partners" для дальнейших работ. Но к тому времени интерес к большим летающим лодкам уже прошёл и идея "Saben, Hart & Partners" никого не заинтересовала. Без спонсоров продолжать работу над проектами не было смысла, и фирма вернулась к предоставлению обычных инженерных услуг.
Единственный построенный экземпляр двигателя T57 находится в музее Pratt & Whitney в Ист-Хартфорде (Коннектикут).
ОтветитьУдалитьНК-12 — советский турбовинтовой авиационный двигатель, разработанный в СНТК Кузнецова (ОКБ-276) в 1950-х годах специально для стратегического межконтинентального бомбардировщика Ту-95 («Медведь»). Серийное производство началось в 1954 году.
ru.wikipedia.org* +2
Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова - история, тип предприятия, число сотрудников - РУВИКИ
Основные характеристики
Мощность. Изначальная мощность составляла около 14 800 л. с., в модификациях достигала 15 000 л. с.
один штук против серии
как ту 95 один у 404 был продали за 9 лям гривен )
так шо аналогов нэмае
То, что американский двигатель не серийный говорит только о том, что американцы посчитали, что ТВД такой мощности им почему-то не нужны. Во всяком случае пока,до поры,до времени. НК-12 был разработан там,где Вы написали, но используя коллектив из интернированных немецких инженеров на основе разработок ТВД фирмы BMW. Это раз. Два. Серийные двигатели НК-12 выдавали мощность около 12000 л.с. и были не такими уж надёжными (всё ж таки советско-российские руки делали) как везде писалось. По мощности американский движок превосходил немецко-российскую разработку. Так шо аналоги есть.
УдалитьНа первый раз я тебе, фуфел из лепрозория, ответил. Но только потому,чтоб у других читателей не возникло чувство твоей правоты. Второго раза не будет, если ты будешь использовать оскорбления и писать, то, что не относится к делу. Я просто удалю твою писанину.