Начало 1990-х годов стало для вооружённых сил США интересным временем. Осознавая, что уходит время когда основной сценарий применения армии - прямое столкновение с силами противника равными или близкими по силе, был основным, а на его место встают новые проблемы и задачи в рамках концепции "глобального жандарма". Одна из таких новых задач - возможность забросить в любое место на земном шаре группу спецназа, игнорируя ПВО любого уровня. Для решения этой задачи ВВС США и Армия США проводили несколько конкурсов. В рамках одного из них в мае 1991 года LTV Aircraft Products Group of Dallas заказывает фирме Scaled Composites (достаточно известная молодая фирма занимающаяся созданием перспективной авиационной и космической техники, обычным людям больше всего известны её проекты SpaceShipOne и SpaceShipTwo) проработку возможных дизайнов самолётов для переброски групп специального назначения. Программе было присвоено обозначение Special Operations Forces Transport Aircraft (SOFTA). Внутри фирмы использовалось обозначение TIDDS. Основным требованием программы было создание самолёта способного незаметно забросить и забрать группу из 12 спецназовцев и 200 килограмм снаряжения на одного человека на дальность в 1900 километров игнорируя возможные угрозы ПВО любого уровня. Так же требовалась возможность вертикального взлёта и посадки, скорость не лимитировалась. К началу августа 1991 года были подготовлены 12 проектов. Scaled Composites при должном финансировании предполагали постройку первого прототипа к 1994 году ...
1. MODEL 208.
Основной идеей Модели 208 было размещение четырёх двигателей в корпусе. Воздухозаборники располагались на гарготе самолёта. При взлёте, посадке или зависании использовались все четыре двигателя, при этом выхлоп осуществлялся из двух длинных узких сопел по бокам фюзеляжа. Струя воздуха используя эффект Коанда создавала бы подъёмную тягу. Для обычного полёта длинные боковые сопла блокировались и использовался один двигатель и одно обычное сопло в корме. Самолёт был выполнен по тандемной схеме. Механизация крыльев отсутствовала, маневры производились при помощи изменения тяги и частичного закрытия сопел при зависании или при помощи скручивания и изгибание удлинённого второго крыла при обычном полёте. Десант размещался под воздухопроводе с двигателями в полулежачем положении. Каждый десантник имел свой люк для покидания или загрузки в транспорт. Снаряжения десанта размещалось вмести с ними и при высадки автоматически выбрасывалось после выхода десантников.
2. MODEL 209.
Базовый дизайн модели 209 можно назвать консервативным в сравнении с иными проектами. Это малый самолёт выполнены по схеме конвертоплана с поворачиваемым крылом. Основным отличием от иных подобных проектов (того же Оспри) должно было стать максимальное уменьшение размеров, использование технологий Стелс и максимальная проработка аэродинамики для подобной конструкции. Как и в предыдущем варианте крыло было лишено механизации, управления самолётом в режиме полёта осуществлялось при помощи отклонения гондол или скручивания и изгибания крыла. Высадка десанта производилась из двух дверей по бокам фюзеляжа.
3. MODEL 212.
Модель 212 - тандемный асимметричный винтокрыл с прямыми крыльями-роторами. Тандемная асимметричная схема позволяет иметь большую подъёмную силу при зависании и за счёт высокой нестабильности конструкции лучшие манёвренные характеристики при обычном полёте. В качестве маршевых при обычном полёте используются два турбореактивных двигателя в хвостовой части винтокрыла. Они же используются для рыскания при зависании. Переход от режима зависания к режиму полёта осуществляется менее чем за секунду, что позволяет винтокрылу применять манёвр сверхбыстрого сброса высоты. Переход от зависания к полёту - 5 секунд. Управление винтокрылом в полёте осуществляется при помощи отклонения крыльев. Десант размещён в обычном отсеками с двумя дверьми по бортам.
4. MODEL 213.
Идея Модели 213 напоминает предыдущую - это винтокрыл с прямыми крыльями роторами. От тандемности и асимметричности отказались в пользу обычного крыла-ротора большего размаха. Это позволило уменьшить размеры машины. В остальном все параметры схожи с Моделью 212.
5. MODEL 215.
В отличи от других проектов Модель 215 не СВВП а всего лишь самолёт укороченного взлёта и посадки, выполненный по тандемной схеме. Базовая конфигурация оптимизирована для полётов на скоростях 500-700 километров в час. Для взлёта и посадки машина оснащена раздвижным крылом. Это убирающая конструкция между крыльями из лёгкого, почти тканеобразного, но прочного пластика. Натяжения этого покрытия между крыльями позволяет увеличит площадь крыла самолёта в три раза. так же при необходимости можно использовать тормозные и разгонные ракетные двигатели. Всё это позволяет сократить пробег при посадке до 40 метров, а пробег при взлёте до 35.
6. MODEL 216.
При проектировании Модели 216 конструкторы ставили задачу создания конвертоплана с максимально разгруженным крылом и максимальной стабильностью при переходе из одного режима в другой. Для этого было решено отказать от размещения гондол двигателей на крыле. Работали винты от двух турбореактивных двигателей в центре конвертоплана. Тянущий винт был размещён в носу самолёта, и мог поворачиваться вверх, два более слабых толкающих винта были размещены в поворотных гондолах на хвостовом оперении и отклонялись вниз (превращаясь в неплохую газонокосилку... не хотелось бы мне высаживаться из него). Интересно, что из-за подобной конструкции пилоты практически не имели обзора вверх, но в отчёте указывалось, что для транспорта это не критично.
7. MODEL 217.
Другой идеей, предложенной в целом ряде машин, стала создание самолёта, взлетающего из вертикального положения. Несмотря на то, что эта идея была испробована в 50ых и 80ых годах и признана неудачной, инженеры считали, что в этот раз им удалось побороть все минусы. Процедура взлёта и посадки была полностью компьютеризирована, для удобство кресло пилота могло поворачиваться на 100 градусов, обеспечивая отличный обзор в вертикальном положении. При зависании благодаря помощи компьютеров самолёт управлялся совершенно аналогично управлению вертолётом. Два винта расположены по соосной схеме. Самолёт садился на выдвижные опоры в хвосте. Другим интересным новшеством стал опускаемые грузовой отсек. После приземления отсек поворачивался на 100 градусов, обеспечивая максимально удобную выгрузку и погрузку. В остальном это был достаточно обычный самолёт.
8. MODEL 218.
Уменьшенный вариант Модели 217, с выносом моторов и винтов на край изогнутого крыла. Основное преимущество - лучший обзор из кабины пилотов, недостатки - худший контроль в зависании и необходимость большей площади для посадки. В остальном аналогичен предыдущему проекту.
9. MODEL 219.
Отказ от соосных винтов в пользу одного обычного. Борьба с закручиванием должна была осуществляться с помощью Х-образного крыла. В остальном аналогичен предыдущему Модели 217.
10. MODEL 220.
Два винта размешены в корпусе, напоминая общей конструкцией F5U. Интересно, что для уменьшения габаритов радиусы вращения винтов пересекаются. Является наиболее проработанным проектом этого подтипа. В отличии от предыдущих вариантов мог взлететь в обычном режиме, благодаря особому шасси.
11. MODEL 222.
Использование обычных винтов может серьёзно демаскировать самолёт при взлёте и посадке, потому был разработан вариант СВВП с взлётными турбореактивными двигателями в двух гондолах на крыле по 2. Интересен в этой модели и люк для высадки десанта - образуемый при помощи расхождения носовой части с пилотами в сторону. Как указывается в отчёте это возможно будет сделать и в зависании для парашютного десанта.
12. MODEL 223.
Наиболее отличный от всех иных вариантов проект. Десант осуществляется с помощью сброса на парашютах двух десантных капсул на 6 человек с В-2-подобного самолёта. Капсулы оснащены тормозными двигателями и посадочной подушкой, противоперегрузочными креслами на перегрузки до 9G. Пока отряд выполняет операцию, самолёт барражирует в отдалении. После окончании операции десант загружается в капсулы, передаёт сигнал самолёту и выпускает трос на шаре. Самолёт обнаруживает капсулы по GPS и используя схему аналогичную системе персональной эвакуации на С-130 - крюк на носу самолёта захватывает трос на шаре и затягивает капсулу в самолёт.
В сентябре 1991 года для дальнейшей проработки были выбраны проекты: 215, 220 и 223.
Комментариев нет:
Отправить комментарий