В апреле 1925 года ГАЗ № 1 (государственный авиационный завод № 1 имени ОДВФ, на котором в то время разворачивалось серийное производство разведчика Р-1) получил задание на разработку опытного бомбовоза с четырьмя двигателями М-5, способного поднимать 1500-2000 кг бомб (что по тому времени являлось очень большой величиной) и иметь продолжительность полета 6 часов. К работе по проектированию нового бомбовоза, определению его облика и основных летно-технических данных приступили Н. Н. Поликарпов, А. А. Крылов и Л. Д. Колпаков-Мирошниченко. Работа велась на основе своего рода конкурса и каждый из разработчиков предлагал собственное решение поставленной задачи ...
Обсуждение разработанных проектов состоялось 11 августа 1925 г. в Техническом комитете завода.
Н.Н.Поликарпов выступил с докладом о проекте цельнодеревянного бомбовоза-биплана, у которого четыре мотора М-5 размещались в двух тандемных установках с тянущими и толкающими воздушными винтами. По мнению Поликарпова, такая силовая установка обеспечивала снижение лобового сопротивления мотогондол, и на это следовало пойти, несмотря на снижение коэффициента полезного действия заднего винта на 3-5%. Для удобства обслуживания моторов в полете и на земле предусматривалось наличие в фюзеляже боковых дверей для выхода на крыло. Экипаж самолета состоял из 5-6 человек. Поперечное сечение фюзеляжа было выбрано таким, чтобы не только достаточно свободно оборудовать рабочие места экипажа, разместить внутри него бомбоотсеки («бомбовые камеры» по терминологии того времени), но и создать вдоль всего фюзеляжа проход, чтобы все члены экипажа могли сообщаться между собой в полете и осматривать состояние бензобаков и бомб. Оборонительное вооружение из четырех пулеметных турелей должно было обеспечить почти сферическую зону обстрела. Выбор схемы биплана Поликарпов обосновывал возможностью создания легкой и простой конструкции самолета с взаимозаменяемыми верхними и нижними отъемными частями крыла («планами»), учитывающую производственные возможности ГАЗ № 1. Такой самолет, по его мнению, мог быть построен в заданные сроки — к августу 1926 г. Полетный вес определялся в 9000 кг, а максимальная скорость у земли — в 187 км/ч.
А.А.Крылов представил два проекта : полутораплан с моторами в двух тандемных установках и моноплан с моторами, установленными на передней кромке крыла. Считая, что схемы полутораплана и моноплана обеспечивают по сравнению с бипланом несколько лучшие летно-технические данные, Крылов в своем докладе все же отметил, что «создание такого большого цельнодеревянного самолета полутораплана или моноплана может встретиться с большими производственными затруднениями».
Н.Н.Поликарпов выступил с докладом о проекте цельнодеревянного бомбовоза-биплана, у которого четыре мотора М-5 размещались в двух тандемных установках с тянущими и толкающими воздушными винтами. По мнению Поликарпова, такая силовая установка обеспечивала снижение лобового сопротивления мотогондол, и на это следовало пойти, несмотря на снижение коэффициента полезного действия заднего винта на 3-5%. Для удобства обслуживания моторов в полете и на земле предусматривалось наличие в фюзеляже боковых дверей для выхода на крыло. Экипаж самолета состоял из 5-6 человек. Поперечное сечение фюзеляжа было выбрано таким, чтобы не только достаточно свободно оборудовать рабочие места экипажа, разместить внутри него бомбоотсеки («бомбовые камеры» по терминологии того времени), но и создать вдоль всего фюзеляжа проход, чтобы все члены экипажа могли сообщаться между собой в полете и осматривать состояние бензобаков и бомб. Оборонительное вооружение из четырех пулеметных турелей должно было обеспечить почти сферическую зону обстрела. Выбор схемы биплана Поликарпов обосновывал возможностью создания легкой и простой конструкции самолета с взаимозаменяемыми верхними и нижними отъемными частями крыла («планами»), учитывающую производственные возможности ГАЗ № 1. Такой самолет, по его мнению, мог быть построен в заданные сроки — к августу 1926 г. Полетный вес определялся в 9000 кг, а максимальная скорость у земли — в 187 км/ч.
А.А.Крылов представил два проекта : полутораплан с моторами в двух тандемных установках и моноплан с моторами, установленными на передней кромке крыла. Считая, что схемы полутораплана и моноплана обеспечивают по сравнению с бипланом несколько лучшие летно-технические данные, Крылов в своем докладе все же отметил, что «создание такого большого цельнодеревянного самолета полутораплана или моноплана может встретиться с большими производственными затруднениями».
Л.Д.Колпаков-Мирошниченко также представил два проекта : биплан по схеме самолета Б-1 с четырьмя моторами М-5 в двух тандемных установках между крыльями самолета и трехдвигательный биплан. По результатам обсуждения представленных проектов последовало решение принять к дальнейшей разработке проекты биплана Н.Н.Поликарпова и полутораплана А.А.Крылова.
P.S. Был ещё проект 1924 года от «конторы» АКОН (авиационные конструкции особого назначения) представлявший собой четырёхдвигательный поплавковый биплан (двигатели по паре в тандемных установках с толкающим и тянущим винтами) способный выполнять функции бомбардировщика и торпедоносца.
Отдельно следовало бы сказать о самолётах Б-1 (2Б-1Л) Крылова и Колпакова-Мирошниченко и ТБ-2 Поликарпова, но это, как говорится, «уже совсем другая история».
https://www.secretprojects.co.uk/ , https://alternathistory.ru/ (Иван Бякин).
Комментариев нет:
Отправить комментарий