Проект истребителя Ла-ВРД (СССР. 1944 год).

1) Эксперименты с ракетными двигателями в Кб Лавочкина проводились ещё с 1942 года, когда на одном из серийных ЛаГГ-3 установили два ПВРД ВРД-1 конструкции М.М. Бондарюка. Результат получился вполне ожидаемым – массивные двигатели создавали сильное лобовое сопротивление и снижали маневренность истребителя. К тому же, работа ВРД-1 оказалась нестабильной и проект не вышел из экспериментальной стадии. Следующий проект на основе ЛаГГ-3, известный как Гу-ВРД, был разработан в 1943 году под руководством Гудкова. Самолёт был выполнен по реданной схеме с носовым воздухозаборником, но оснащался трехточечным шасси с хвостовым колесом. Проект был одобрен, но из-за отсутствия двигателя реализован не был. К началу 1944 году ОКБ Лавочкина было сильно загружено работами до модернизации истребителя Ла-5, поэтому разработку нового самолёта поручили коллективу конструкторов под руководством С.А. Алексеева ...

Обладая нестандартным мышлением и установив прочные связи с двигателистами бригада Алексеева уже в феврале приступила к созданию проекта истребителя под проектным обозначением Ла-ВРД, оснащенного ТРД С-18 конструкции Люльки со статической тягой 1250 кгс. Об этом было доложено в очередной сводке военпреду при ОКБ завода № 21 инженер-капитану В.Р. Ефремову. В ходе проектирования реактивного истребителя Алекссев принял решение отказаться от использования существующих серийных конструкций, как неподходящие для установки ПВРД. Реданная схема тоже была отвергнута, но возможно рассматривалась. Таким образом, было принято решение применить следующую компоновку. В центральной гондоле разместили кабину пилота и силовую установку. Поскольку воздухозаборники располагались по бортам фюзеляжа для лучшего подвода воздуха и улучшения аэродинамических качеств кабину сильно обжали в размерах. Двигатель, топливные баки и прочее оборудование занимали почти 2\3 остального объёма фюзеляжа. Хвостовое оперение выполнялось по двухкилевой схеме, где кили и рули направления размещались на концах балок, крепившихся к высокорасположенному крылу. Балки в районе килей соединялись горизонтальным оперением прямоугольной формы. Шасси самолёта было трехопорным. Носовое колесо вместе со стойкой убиралось в фюзеляж в нишу за бронеспинкой пилота. Основные опоры складывались в ниши назад по полёту, выполненные в хвостовых балках. Вооружение истребителя должно было включать две 23-мм пушки НС-23, которые из-за недостатка места в фюзеляжа пришлось перенести в носовую часть балок. На каждую пушку предполагался боезапас из 60 снарядов.

Расчетные данные, которые Алекссев предполагал получить при испытаниях Ла-ВРД, абсолютно не выглядели “заоблачными”. Учитывая аэродинамическую схему, массу истребителя и тягу ПВРД максимальная скорость у земли оценивалась в 890 км\ч, на расчетной высоте – 850 км\ч, посадочная – 170 км\ч. Другие динамические характеристики тоже были достаточно высокими: время набора высоты 5000 метров – 2,5 мин, скороподъёмность у земли – 2000 м\мин, практический потолок 15000 метров. Некоторой проблемой выглядели взлетно-посадочные данные: разбег должен был составлять 1400 метров, пробег – около 1000 метров. Это потребовало бы длинных и желательно бетонированных ВПП, что в те годы было редкостью. Эскизный проект истребителя Ла-ВРД был готов к 1 ноября 1944 года и позднее представлен для рассмотрения технической комиссии НКАП и ВВС. Военные остались довольны проделанной работой, тем более, что передача первого экземпляра на летные испытания планировалась к 1 марта 1946 года. Однако, ни в 1944-м, ни в 1945-м году постановления о постройке хотя бы опытного образца не последовало. Дальше эскизов и масштабных моделей дело продвинуть не удалось, а в скором времени заказ на Ла-ВРД был отменен. Сейчас трудно сказать, что именно послужило основной причиной отказа от этого проекта. Если вспомнить, что в 1944 году успешно прошел лётные испытания британский истребитель “Vampire” от фирмы De Havilland, созданный по аналогичной двухбалочной схеме с треопорным шасси. Не исключено, что главную роль здесь сынрали чисто конъюнктурные соображения. К концу войны проектами реактивных самолётов уже занимались ОКБ Микояна и Яковлева, поэтому конкурент в виде Ла-ВРД им был совершенно не нужен. Впрочем, не стоит забывать, что двигатель С-18 так и не был в достаточной степени доработан, а с прибытием трофейных Jumo и BMW он морально устарел. И всё же, опыт по проектированию Ла-ВРД не пропал даром – после завершения войны Алексееву выделили отдельное КБ, где совместно с бригадой талантливых конструкторов он разработал и построил немало уникальных самолётов, в том числе и двухбалочной схемы. В тот же период удалось довести до ума и С-18, который стал основой для турбореактивного двигателя ТР-1, который в 1946-1949 гг. устанавливался на истребителя Су-11 (первый с таким названием) и И-211 (ОКБ Алексеева), а также на бомбардировщике Ил-22.

 

Проектные тактико-технические данные реактивного истребителя Лавочкин Ла-ВРД :

Длина – 9,00 м
Размах крыла – 9,80 м
Площадь крыла – 11,40 м.кв.
Высота - 2,70 и
Масса пустого самолёта – 2640 кг
Масса взлетная – 3300 кг
Скорость – 890 км/ч на уровне земли
Боевой радиус – 140 км
Потолок – 15000 метров
Двигатель – один воздушно-реактивный С-18 тягой 1250 кг
Экипаж – 2 человек (пилот и стрелок)
Вооружение – две 23-мм пушки НС-23 с боекомплектом по 60 снарядов на каждую.

 

http://авиару.рф/ 

 

2) К началу 1940 г. появляются первые практические результаты работ по ТРД A.M. Люльки. Перед войной двигатель был готов на 70 %. Вот только война заставила временно прекратить работу по РТД-1. И лишь в 1944 году, когда было уже известно, что у противника появились первые опытные реактивные самолеты A.M. Люлька получил возможность продолжить работы над своим детищем, уже более совершенным ТРД С-18. Одновременно началось проектирование истребителя под этот двигатель в ОКБ Лавочкина. Проект получил обозначение Ла-ВРД.

Работами над проектом руководил Семен Алексеев, ближайший помощник Лавочкина, возглавлявший московский филиал ОКБ. При этом конструктор остановил свой выбор на двухбалочной схеме. Самолет-моноплан имел высокорасположенное крыло и два киля на концах балок. Шасси предполагали трехстоечное с носовым колесом. Причем переднее колесо убиралось назад за бронеспинку летчика, а основные стойки складывались назад в сочленении балок с крылом. Воздухозаборники ТРД разместили по бокам кабины, из-за чего последнюю пришлось значительно ужать. Вследствие этого две 23-мм пушки пришлось запланировать к установке в балке крыла. Объем топливного бака должен был составить 500 кг топлива. Исходя из предварительных расчетов Ла-ВРД будет иметь максимальную скорость у земли 890 км/ч, время набора высоты 5000 м — 2,5 мин, практический потолок 15000 м. К сожалению это были весьма приблизительные данные. Реальных тяговых характеристик двигателя ещё не было. Тем не менее решение о строительстве реактивного самолета приняли. И даже установили дату выхода опытного образца на испытания к 1 марта 1946 года.

Эскизный проект закончили к 1 ноября 1944 года. Но вот действующего ТРД к тому времени в СССР так и не появилось. В связи с этим Ла-ВРД так и не пошёл в производство.

 

https://archivetechburo.ru/