Гражданские носители крылатых ракет . Проект CMCA (США).

Вместе с проектированием новых самолётов не стояло на месте и развитие авиационных ракет. В конце 1960-х – начале 1970-х годов прошлого века прогресс технологий позволил приступить к разработке малогабаритных ракет, не уступающих предыдущему поколению ни в дальности, ни в полезной нагрузке. Это были AGM-69 SRAM и AGM-86 ALCM. Оба типа ракет могли устанавливаться на B-52 в больших количествах, что серьёзно повышало боевую ценность одиночного бомбардировщика. В то же время Боинг увидел в их появлении другую возможность. К середине 1970-х стало ясно, что B-52 постепенно устаревают, но ни одна из проектируемых военных машин не была в состоянии занять его нишу. Был необходим такой же неприхотливый дозвуковой самолёт, способный нести ещё большую полезную нагрузку. От него уже не требовалось ни скорость полёта, ни возможность выполнения сложных манёвров — его задачей была лишь спокойная доставка ракет к точке запуска. Решение этого вопроса, на самом деле, уже давно было очевидным — под все перечисленные параметры отлично подходила дальняя гражданская авиация. Из-за требований рынка пассажирские и грузовые самолёты непрерывно развивались в сторону большей экономичности и эффективности. Если военные чаще смотрели в сторону скорости и мощности, то для гражданских куда важнее был малый расход топлива и удобство в обслуживании ...

Именно гражданские машины стали основой для самолётов дальнего радиолокационного обнаружения или воздушных заправщиков, требующих большой дальности и продолжительности полёта. Теперь же пришло время мирным машинам взять на себя роль полноценного военного самолёта из ядерной триады. В 1974 году на фирме Боинг в инициативном порядке начали программу CMCA (Cruise Missile Carrier Aircraft — самолёт-носитель крылатых ракет) по созданию носителя крылатых ракет на базе лайнера Боинг-747. Опыт схожих работ у Боинг имелся. Ещё с середины 1960-х годов разрабатывались различные проекты воздушного базирования МБР — как на самолётах специальной конструкции, так и адаптированных под это гражданских машинах. Главной технической проблемой, стоявшей перед инженерами в рамках нового проекта, было создание системы максимально быстрого запуска большого количества ракет. В Боинг прекрасно понимали, что их Боинг-747 полностью беззащитен перед советскими перехватчиками, и затягивание процедуры запуска может привести лишь к провалу миссии. Рассматривались различные варианты. Размещение ракет в отдельных пусковых контейнерах было отвергнуто из-за громоздкости такой системы, а сброс ракет через грузовой люк серьёзно удешевил бы разработку, но проигрывал в скорости запуска. В конце концов, выбор остановили на размещении ракет в грузовом отсеке, в барабанах на конвейере. Запуск осуществлялся через специальный бортовой люк самолёта в хвостовой части. Сброс всех восьми ракет из одного барабана занимал 80 секунд. После этого отстрелянный барабан смещался далее по конвейеру, а его место занимал новый. Эта операция требовала ещё 20 секунд. Разработанный Боинг-747 CMCA должен был нести 72 ракеты AGM-86 ALCM в девяти барабанах — а значит, полный залп самолёт требовал чуть меньше 15 минут.

По мнению специалистов, этого времени было вполне достаточно, чтобы отстрелять боезапас до появления русских перехватчиков, после чего сбивать носитель уже не имело никакого смысла. Кроме того, большой объём Боинга-747 позволял разместить на борту полноценную командную систему для перепрограммирования ракет во время полёта носителя на основании спутниковых снимков и данных от других самолётов. В случае потери одного самолёта другие перераспределили бы назначенные ему цели между собой.

По мнению Боинг, именно CMCA должен был заменить B-52 в войсках. В сравнении с разрабатываемым в то же время проектом Pacer Plank (размещение на B-52 до 20 AGM-86), CMCA нёс в три раза больше ракет, при этом цена постройки одного нового самолёта была всего в 2,5 раза больше цены модернизации B-52. Кроме того, CMCA был унифицирован с разработанным в то же время воздушным командным постом E-4 Nightwatch, что серьёзно упрощало и удешевляло обслуживание обеих машин. Планировалось, что флота из 100 Боингов-747 CMCA будет достаточно для выполнения задач B-52 в рамках ядерной триады. Кроме того, исследовались иные варианты применения носителя крылатых ракет. Тщательной проработке был подвергнут сценарий маскировки CMCA под обычные грузовые и пассажирские Боинг-747. Предполагалось, что это позволит скрыть от СССР точное количество подобных самолётов и их планы применения. При необходимости такие замаскированные самолёты могли нанести по русским неожиданный удар с маршрутов, проходящих около территории СССР.

Поскольку в то же время в СССР изучали возможность приобретения Боинга-747 для «Аэрофлота», был даже предложен вариант с перехватом советских машин в аэропортах и маскировкой под них ракетоносцев — для нанесения внезапного удара прямо с территории СССР. Изучались и варианты применения CMCA в локальных конфликтах — отряд ракетоносцев мог быть оперативно переброшен в необходимую область для нанесения массового ракетного удара либо по промышленности страны-агрессора, либо по его командной структуре. Предварительные работы над проектом в целом были завершены к 1976 году. Получившийся самолёт полностью удовлетворял интересы военных, особенно в свете дальнейшего развития событий. Новые советские перехватчики МиГ-25 и особенно разрабатываемый МиГ-31, а также современные комплексы ПВО уже достаточно неплохо справлялись с задачей уничтожения низколетящих целей, потому, только вышедший на испытания B-1А уже считался устаревшим, без шансов попасть на вооружение. Решение этой проблемы военные видели в большем количестве ракет, способных просто перегрузить ПВО. Кроме того, стало ясно, что возможно разработать малозаметный бомбардировщик, и интерес военных переключился на технологию «стелс». В 1977 году сформировался взгляд на новую авиационную компоненту ядерной триады.

Место в первых рядах отводилось стелс-бомбардировщикам, задачей которых было бы уничтожение основных узлов советской ПВО/ПРО и охота на передвижные наземные ракетные комплексы. Во второй волне, используя бреши в обороне, созданные МБР, ракетами с подводных лодок и «стелсами», шли бы носители крылатых ракет — как с ядерной начинкой, так и конвенционных высокоточных. Именно эти тысячи ракет должны были довершить разгром СССР. Исходя из этого, в 1978 году военные официально начали финансирование работ над носителем крылатых ракет на замену B-52, и у Боинг, конечно, сразу появились конкуренты. Программа полной замены B-52 сулила хорошие деньги, потому ей не могли не заинтересоваться и другие крупные игроки авиационного рынка. В Макдоннел-Дуглас разработали вариант модернизации в ракетоносец своего лайнера DC-10. В него влезало всего 42 ракеты, потому ставка была сделана не на количество, а на скорость запуска.

Проект получил сразу четыре пусковых люка в нижней части самолёта и более совершенную непрерывную систему подачи ракет. В итоге на полный залп у DC-10 CMCA уходило чуть более 5,5 минут. Недостатком проекта была высокая сложность, кроме того, было отмечено, что в отличие от варианта Боинг, адаптация под иные типы перспективных крылатых ракет была серьёзно затруднена. От Локхид последовало сразу два предложения. В первом планировалось использовать для запуска ракет широкофюзеляжный лайнер L-1011 «Тристар». Во многом решения походили на вариант от Макдоннел-Дуглас, но пусковых люков было только два, и Локхид сохранил использование барабанов, аргументируя это большей надёжностью системы. L-1011 CMCA нёс 50 ракет и по своим преимуществам и недостаткам мало отличался от DC-10 CMCA. Второй вариант предусматривал модернизацию под ракетоносец C-5 «Гэлакси». Если во всех предыдущих вариантах требовалась постройка новых самолётов, то тут Локхид предложила адаптировать уже существующие машины. Для этого в грузовом отсеке располагался пусковой конвейер, обеспечивающий сброс по две ракеты из обычного заднего грузового люка каждые 10 секунд.

Размеры С-5 позволяли разместить на нём 110 ракет; кроме того, на первый взгляд это предложение было наиболее экономически выгодным. Но изъятие из ВВС транспортных самолётов потребовало бы или их замены, или использования для создания ракетоносцев уже списанных машин, нуждающихся в серьёзном и дорогом ремонте. Не отставали от конкурентов и инженеры Боинг. Помимо обычного CMCA на базе Боинга-747 разрабатывались ещё и другие варианты ракетоносцев. В 1977 году приступили к проработке размещения ракет на перспективном среднем транспортном самолёте с укороченным взлётом и посадкой Боинг YC-14. В первоначальном варианте было предложено использовать барабаны, схожие с проектом ракетоносца на базе Боинга-747, но позже от этой идеи отказались из-за большого веса системы. Вместо этого ракеты были установлены на вращающейся пусковой установке в грузовом отсеке YC-14. Ракеты размещались в два ряда по 18 в каждом. У каждого ряда был свой пусковой люк в борту самолёта. Такой ракетоносец предполагалось использовать уже не для решения стратегических задач, а для огневой поддержки обычных войск в неядерных конфликтах. Кроме того, этот самолёт мог бы поставляться на экспорт союзникам США.

Был у фирмы Боинг и ответ на ракетоносец на базе С-5. В тот момент инженеры фирмы занимались работой над созданием замены C-5 «Гэлакси» под наименованием Боинг модель 1044, превосходившего машину фирмы Локхид по грузоподъёмности почти в два раза. На его базе было предложено также создать ракетоносец специальной постройки. В нём использовалась схожая система размещения ракет с вариантом Боинг-747 CMCA, но барабанов было в два раза больше, 16 штук. В случае постановки на вооружение модели 1044 такие ракетоносцы могли дополнить флот обычных Боинг-747 CMCA или частично их заменить. Отдельно стоит рассмотреть ещё один достаточно необычный проект от Локхид по теме CMCA. Ещё с 1971 года внутри фирмы шли разработки нового типа самолёта с ядерной силовой установкой. Достижения в ядерной физике теоретически позволяли сделать достаточно компактный реактор и двигательную установку закрытого типа необходимой мощности. Был подготовлен проект тяжёлого самолёта с ядерной силовой установкой (ЯСУ) со временем полёта до 20 дней, изначально проектируемый как охотник на советские подводные ракетоносцы или летающий командный пункт. Во втором варианте он даже рассматривался как конкурент E-4 Nightwatch, но из-за большой цены не был принят. В 1978 году на его базе был разработан проект NuCMCA (Nuclear-powered Cruise Missile Carrier Aircraft — самолёт-носитель крылатых ракет с ядерной силовой установкой). Предполагалось, что благодаря ЯСУ такой самолёт может проводить в воздухе до 16 дней, что сделает его почти неуязвимым для первого обезоруживающего удара межконтинентальными ракетами, ибо можно будет непрерывно держать в воздухе почти весь парк самолётов. Для NuCMCA было разработано два варианта размещения ракет. Первый предусматривал обычный сброс AGM-86 ALCM из бомболюков, при этом в самолёте можно было расположить до 90 ракет. Во втором варианте старт происходил при помощи пневматической катапульты, питаемой реактором, из носа самолёта.

Полученное ускорение позволило бы ракете серьёзно сэкономить топливо на старте и разгоне и тем самым пролететь значительно больше. Но в этом варианте из-за размещения массивной катапульты оставалось место лишь для 32 ALCM. В целом военные отнеслись со скепсисом к такому проекту, но для исследования вопроса о создании самолёта с ЯСУ финансирование в малых объёмах продолжалось до 1982 года.

К началу 1980-х годов вокруг CMCA сложилась интересная ситуация. На словах этот проект имел полную поддержку, как военных, так и гражданских политиков. Например, в 1979 году министр обороны США Гарольд Браун высказал мнение, что именно в таком объединении военных и гражданских технологий он видит будущее развития вооружённых сил. Проекты CMCA различных фирм активно возились по выставкам и освещались в профильной прессе. Везде этот концепт продвигался как почти гарантированный к принятию на вооружение. Но в реальности всё было куда более неоднозначно. Ещё в 1978 году началась реализация программы Pacer Plank по перевооружению B-52 ракетами AGM-86 ALCM. Объяснялось это решение просто: даже если бы финансирование на постройку прототипа и испытания CMCA появилось ещё в 1977 году, весь процесс перевооружения мог растянуться на десятилетия, а модернизация авиационной компоненты ядерной триады требовалась уже сейчас. Тем не менее, финансирование инженерных работ по программе CMCA продолжалось. В 1980 году в качестве основного ожидаемо был выбран проект Боинг-747 CMCA, но уже к тому моменту возникли серьёзные сомнения, что он дойдёт до реализации. Несмотря на это, Боинг продолжил работы. В 1981 году был представлен вариант размещения в самолёте 42 перспективных ракет, выполненных с использованием технологий «стелс». Продолжались работы и по доводке ракетного конвейера обычного Боинга-747 CMCA.

Переломный момент для CMCA наступил в 1981 году. В тот момент ВВС США уже финансировали три программы стратегической авиации: перевооружение B-52 на ALCM, разработку стелс-бомбардировщика АТВ и создание сверхзвукового низковысотного B-1В как прорывателя ПВО. Все они, в особенности вторая программа, требовали серьёзных вложений, и выдержать ещё и программу создания специального самолёта-носителя крылатых ракет бюджет уже не мог. Выделение денег на CMCA прекратили, хоть и предложили фирме Боинг продолжать инженерные работы в малых объёмах, поскольку к этой тематике ВВС США намеревались вернуться в 1990-е годы — после завершения текущих амбициозных планов. Как известно из истории, этого так и не произошло. Тем не менее, и сейчас иногда появляются подобные проекты, и именно в подобном типе самолётов многие видят замену «вечному» B-52.

 

https://warspot.ru/ (Юрий Кужелев).