Несмотря на то, что официально в американской флотской программе Type A по созданию универсального дозвукового самолёт поддержки укороченного взлёта и посадки принимала участие фирма Rockwell, стоит помнить, что на самом деле авиационное подразделение Rockwell это приобретённая в предыдущем десятилетии фирма North American, и проекты сохраняли внутреннее наименование NA (а иногда к ним применялась и название North American, а не Rockwell). Отличительной особенностью Rockwell было то, что в программе Type A от неё участвовало сразу две отдельные команды с достаточно разными проектами ...
Подразделение в Лос-Анджелесе работало над проектом NA-420 (рисунок 1). Это трёхдвигательный высокоплан классической схемы с Т-образным оперением (типичным для Type A, как увеличивающим эффективность киля на дозвуковых скоростях). Внимательный читатель конечно же заметит всего две гондолы с двумя вентиляторами большого диаметра. В каждой гондоле и правда было установлено только по одному двигателю. Третий располагался вертикально за кабиной пилотов. Собственного воздухозаборника он не имел и получал воздух по каналам от двух вентиляторов. Этот двигатель использовался только при вертикальном или укороченном взлёте. Отказ от собственного воздухозаборника значительно упрощал конструкцию самолёта, при сохранении высокой эффективности при использования подъёмного двигателя на взлёте. Гондолы с вентиляторами так же были оснащены поворотным соплом для создания ещё дополнительной тяги на взлёте. Крыло самолётами оснащено винглетами для создания большей подъёмной силы и снижения сопротивления воздуха.
Одновременно для этого же проекта изучался альтернативный вариант (рисунок 2) компоновки с отказом от третьего двигателя и установкой в каждой гондоле по два двигателя (всего 4 двигателя General Electric J97), два из которых создавали горизонтальную тягу и приводили в движение два вентилятора большого диаметра и работали постоянно, два других включались в дело только на взлёте и посадке, создавая вертикальную тягу с помощью двух вентиляторов меньшего диаметра в задней части каждой гондолы. Интересно, что крыло этого варианта лишилось винглетов, причина этого решения мне не ясна. Изучение обоих вариантов компоновки в NASA показало преимущество второго подхода. Хоть он и был тяжелей, но при этом имел большую подъёмную тягу чем трёхдвигательный вариант. Потому в дальнейшем под обозначением NA-420 будут понимать именно вариант с четырьмя двигателями и подъёмными вентиляторами в гондолах.
Авиационное подразделение в Коламбусе (штат Огайо), ответственное за создание печально знаменитого XFV-12, работало над проектом NA-431 (рисунки 3 и 4). Не удивительно что для своего проекта это подразделение снова использовало эжекторную систему создания вертикальной тяги. Поток воздуха от четырёх двигателей, выполняющих роль газогенераторов, переправлялся на форсунки на сквозном канале в крыле, создавая тягу с помощью подсасывания и перенаправления большого объёма воздуха с верхней плоскости крыла. И хоть на XFV-12 такой метод уже показывал себя плохо, ещё оставалась надежда что его можно доработать и в итоге серьёзно выиграть в весе за счёт отказа от подъёмных двигателей или сложных поворотных систем. Другим интересным решением на NA-431 было использование двухбалочного хвоста. Такое решение позволило снизить длину самолёта, сохранив требуемый объём фюзеляжа под полезную нагрузку и удобный кормовой грузовой люк. Для управления в режиме зависания использовались небольшие сопла на законцовках крыла. Крыло имело развитые винглеты. Существует у проекта и одна загадка — использование крыла малой обратной стреловидности. Информации, для чего было выбрано подобное решение, мне пока найти не удалось.
Наиболее загадочным является проект NA-430 (рисунок 5). По сути это совмещение решений NA-420 и NA-431. Двигательная установка на самолёте от первого проекта, но теперь вертикальная тяга создаётся не дополнительными вентиляторами, а поворотными соплами, позаимствованными с проекта противолодочного самолёта от проекта подразделения из Лос-Анджелеса, разработанного ещё в 1973-1974 годах. На взлёте и посадке два дополнительных двигателя создают дополнительную тягу, всё остальное время полёта они бездействуют для экономии топлива. Кабина, фюзеляж кроме хвостовой части от NA-431. так же крыло формами ближе к крылу NA-431 чем NA-420. Не известно какое подразделение разрабатывало NA-430 и как он соотноситься с двумя предыдущими проектами. Но с определённого момента проект NA-420 исчезает и в документах NASA и позже RAND остаются только NA-430 и NA-431. Именно они и получили финальную оценку от RAND. В проекте NA-431 критики подверглась эжекторная система вертикальной тяги, доказавшая свою неработоспособность на XFV-12. NA-430 получился меньшей требуемого и его увеличение без потери возможности вертикального взлёта на технологиях конца 1970-х годов было бы затруднительно.
Фирма Rockwell практически никак не рекламировала свои проекты и не пыталась подыскать им альтернативное применение. Во многом это и объясняет скудность информации о них на текущий момент.
Комментариев нет:
Отправить комментарий