Проект истребителя Northrop N-353 (P900) (США. 1980 - 1982 год).

В 1980 году ВВС США обратились к нескольким фирмам с предложением предварительно проработать проект лёгкого и дешёвого многофункционального истребителя. Причиной такого решения стало понимание, что стоимость полноценного самолёта следующего поколения, разрабатываемого в рамках ATF, будет слишком велика, чтобы сохранить численность ВВС неизменной, не говоря уже о возможности роста. Потому желание иметь лёгкую и дешёвую машину, способную дополнить тяжёлые истребители, было вполне обосновано. Новая программа получила наименование Mission Adaptive Fighter. Одним из участников была и фирма Northrop. Руководить проектом и был назначен Бад Нельсон, поскольку он имел значительный опыт в проектировании подобных машин. Внутри Northrop истребитель получил наименование N-353 ...

Общими очертаниями N-353 походил на предыдущие проекты Нельсона : это был всё тот же среднеплан-бесхвостка с оперением на законцовках треугольного крыла. Но и новых решений в проект было привнесено немало. Так, была поставлена задача добиться максимального снижения ЭПР при сохранении всех высоких лётных характеристик истребителя. Этим объясняется изменение сечения фюзеляжа, ставшего ближе к прямоугольнику со сглаженными углами. Кроме того, желание увеличить незаметность самолёт послужило причиной изменения воздухозаборника: вместо привычного для проектов Нельсона размещения его под фюзеляжем (так было и на самых ранних вариантах N-353), теперь воздухозаборники специальной конструкции располагались в основании крыла. Как показали исследования, такое решение привело лишь к незначительному снижению потока воздуха, при этом позволив значительно снизить ЭПР истребителя. Кроме того, это позволило немного сократить вес самолёта. Вертикальное оперение ради снижения заметности для радаров было немного наклонено внутрь.

Крыло имело сверхкритический профиль, хорошо подходящий для маневрирования на скоростях в 0,8 М. Самолёт полностью управлялся при помощи ЭДСУ, что позволило спокойно сделать истребитель ещё более неустойчивым в полёте и переложить на «плечи» электронной системы контроль за всеми этапами полёта. С неработающими компьютерами N-353 летать теперь не мог никак, но это было приемлемой ценой для повышения манёвренности. 

Интересно, что вся электроника и проводка были установлены специальными легко снимаемыми модулями, а доступ к ним для техников был максимально упрощён. Это позволило производить обслуживание N-353 даже силами плохо подготовленных техников без специального оборудования. В случае выявление проблем было достаточно демонтировать повреждённый элемент и заменить его аналогичном или с запасов, или буквально сняв его с другого самолёта. В Northrop гордились тем, что при необходимости можно полностью переставить ЭДСУ с одного самолёта на другой всего за 10 часов работы подготовленного коллектива.

Серьёзной проблемой N-353 стало размещение вооружения. Установка подкрыльевых точек подвески по-прежнему слишком сильно снижала манёвренность и к тому же повышала заметность самолётов для радаров. Но военным был нужен полноценный многоцелевой самолёт, а не чистый истребитель, поэтому необходимо было обеспечить хоть какие-то варианты вооружения «воздух-земля». 

 

На помощь снова пришли наработки Northrop для различных стелс-самолётов. Всё применяемое вооружение решили разместить в специально отклоняемой пусковой установке в нижней части фюзеляжа. В обычном состоянии она была убрана в фюзеляж и почти не влияла ни на манёвренность, ни на заметность N-353. Если пилот собирался произвести пуск ракеты или задействовать пушку, оружейный отсек выдвигался на время, достаточное для запуска ракеты или стрельбы из пушки. 

 

Конструкция пусковой установки позволяла разместить различные виды вооружения, комбинируя их, как того требовало предстоящее задание. Это могли быть управляемые ракеты «воздух-воздух» и «воздух-земля», неуправляемые ракеты, пушки и пулемёты. Была предусмотрена возможность смены сразу всего отсека, что в случае необходимости позволяло быстро перевооружить самолёт не земле. При наличии подготовленного модуля тренированная группа техников могла выполнить эту операцию всего за 20 минут.

Конструкция отклоняемого плоского сопла также была переработана с использованием опыта Northrop. Площадь отклоняемой створки была увеличена, что позволило использовать поток воздуха для сокращения разбега при взлёте и посадке до 250 при минимальной полезной нагрузке. Так же самолёт получил систему охлаждения выхлопа, а при необходимости существовала возможность перенаправить всю реактивную струю в одну из половин сопла, для экранирования от систем теплового наведения. 

 

Сильно изменилась и кабина пилота. От обычной приборной панели отказались ради расширения обзора при сохранении положения пилота полулёжа. Теперь два универсальных дисплей выдвигались из бортов кабины после того как пилот уже сел в неё. Кроме того, большая часть информации дублировалась на нашлемный дисплей нового поколения. Вес, сэкономленный за счёт использования новых материалов и переработки конструкции, использовали для установки более прочного и тяжёлого шасси, позволяющего эксплуатировать N-353 с грунтовых аэродромов. В итоге взлётный вес истребителя составлял 7700 килограмм с вооружением и топливом.

Поскольку проект MAF не требовал высоких скоростей, N-353 имел крейсерскую дозвуковую скорость и разгонялся до сверхзвука лишь на форсаже. Это роднило его с четвёртым поколением истребителей. При этом за счёт ещё большей статической неустойчивости самолёта, лучшим органам управления и доработанному плоскому соплу с отклоняемым вектором тяги по расчётам N-353 мог выполнять манёвры с перегрузкой в 10 G, при том главным ограничением была уже прочность конструкции. 

 

Кроме того, благодаря многочисленным решениям по снижению заметности, ЭПР самолёта в передней полусфере составляла всего от 0,8 до 1 м², что, конечно, несравнимо с результатами полноценных стелс-самолётов, но хороший результат. Вместе с умопомрачительной манёвренностью пилот N-353 вполне мог рассчитывать на срыв захвата самолёта средствами наведения ракет и истребителей противника, особенно на малых и средних дистанциях. Всё это позволяло противостоять на равных даже самым опасным противникам в воздухе. 

 

С 1981 года начались работы над экспортным вариантом самолёта, получившим обозначение N-356. Во многом это была упрощённая версия N-353. Так, истребитель лишился почти всех решений по снижению заметности (сохранилось лишь плоское сопло), были значительно упрощены форма крыла и его профиль. Исчезли инновационные воздухозаборники в основании крыла, вместо которых использовали вариант, схожий с F-18 с двумя воздухозаборниками под крылом. От отсека/пусковой установки также отказались — вместо неё точки подвески перенесли на законцовки крыла и под фюзеляж.

Другим важным решением было использование обычного киля в хвостовой части самолёта. Также была проведена работа по унификации проекта с F-18L — общими были до 20% всей конструкции и до 70% электроники. Всё это, конечно же, серьёзно понизило ЛТХ самолёта : N-356 мог выполнять манёвры с перегрузкой до 7,5 G, а о значительном снижении ЭПР не было и речи. Потому, если N-353 вполне можно отнести к пятому поколению, то N-356 стал бы, скорее, истребителем поколения 4+. Тем не менее, на 1982 год он всё равно превосходил бы все существующие истребители по манёвренности, проигрывая перспективным американским машинам — как и было задумано.

В 1982 году N-353 был представлен военным под обозначением P900. Он в целом удовлетворял всем требованиям программы MAF, хотя к проекту и были высказаны некоторые претензии — например, к переусложнённой и дорогой электронной начинке кабины или слишком лёгкой конструкции фюзеляжа, что могло стать серьёзной проблемой при посадке на грунтовые аэродромы. Тогда же экспортный N-356 продемонстрировали некоторым потенциальным зарубежным клиентам, которые высказали интерес к закупке подобных машин. Точно известно о переговорах с Кореей и Канадой — с представителями последней даже обсуждалась возможность лицензионного производства. 

 

Однако в том же году концепция будущего развития ВВС США была серьёзно пересмотрена в пользу ставки не на сверхманёвренность, а на минимальную заметность всех будущих самолётов. Максимально незаметным должен был стать и перспективный лёгкий истребитель, но пока надо было разобраться с более тяжёлой машиной. Программу MAF свернули, а все работы над лёгкими машинами отложили на несколько лет. Без проекта N-353 для Northrop не имело смысла развивать и N-356, потому прекратили работы и над ним.

Конечно же, наработки по N-353 никуда не пропали — они были использованы во многих последующих проектах Northrop. В конце 1980-х именно исходя из концепции максимально лёгкого и дешёвого манёвренного истребителя (конечно же, в стелс-варианте) стартовала программа Multi-Role Fighter, которая в итоге привела к JSF и F-35, по дороге растеряв и идею о максимальной дешевизне, и ставку на максимально возможную манёвренность. Но это уже совсем другая история.

 

https://alternathistory.ru/ (youROKer - Ю. Кужелев)