На протяжении всего своего существования компания Hamburger Flugzeugbau (HFB) неоднократно отличалась неортодоксальными и инновационными проектами летательных аппаратов. Одним из таких инновационных проектов был HFB 530 – штурмовик и самолет-разведчик с вертикальными взлетом и посадкой (СВВП). Об этом, разработанном в 1966 году проекте рассказывает Вольфганг Мюльбауэр ...
В 1964 году компания Hamburger Flugzeugbau (HFB) получила от Федерального министерства обороны (Bundesministerium für Verteidigung – BMVg) заказ на разработку самолетов наземного базирования со способностью выполнять вертикальные взлет и посадку. Для компании этот заказ был долгожданной возможностью провести современные исследования в области военной авиации. Образцом послужил американский экспериментальный самолет Ryan XV-5A, разработанный и испытанный в то время по заказу армии США.
Поэтому нет ничего удивительного в том, что компания HFB стремилась к тесному сотрудничеству с компанией Ryan Aeronautical Company, Сан-Диего, которая вместе с моторостроительной компанией General Electric была привлечена в качестве субподрядчика.
Под обозначением HFB 530 (другим обозначением было HFB Y2A Ranger) была разработана конструкция двухмоторного высокоплана длиной 13,73 метров, размахом крыла 7,97 метров и обычным хвостовым оперением.
Отличительной особенностью HFB 530, которая была позаимствована у XV-5A, была т.н. система подъемных вентиляторов (Lift-Fan-System), разработанная в General Electric бывшим инженером BMW Питером Каппусом (Peter Kappus). В принципе, это одноконтурный реактивный двигатель, который пневматически через систему труб связан с одноступенчатым осевым вентилятором – подъемным вентилятором. Осевой вентилятор приводится в действие турбиной с лопастями, которая, в свою очередь, приводится в действие струей горячих выхлопных газов, исходящих от одного из двух основных двигателей. Таким образом, можно создать низкотемпературную подъемную струю с малой скоростью истечения газов, которая будет прогонять значительно большую массу воздуха и создавать гораздо больший импульс, чем горячие струи выхлопных газов от маршевых двигателей. Всего для проекта СВВП HFB 530 было предусмотрено восемь таких вентиляторов.
На этапах взлета и посадки, а также во время зависания два маршевых двигателя типа GE J85-J1 со статической тягой по 1685 кгс каждый предназначались для использования в качестве газогенераторов для подъемных вентиляторов. Подъемные вентиляторы размещались парами на четырех выдвижных платформах на нижней стороне фюзеляжа перед консолями крыла и позади них. Переход в горизонтальный полет или из него осуществлялся бы за счет соответствующего отклонения подъемных вентиляторов. В режиме зависания управление машиной относительно продольной и поперечной осей должно осуществляться посредством изменения давления подаваемых газов и как следствие изменения импульса, создаваемого парами подъемных вентиляторов. Соответствующие отклонения решеток дефлекторов должно было позволять управлять перемещением самолета в режиме висения относительно вертикальной оси. Для выполнения нормального крейсерского полета выдвижные платформы должны быть полностью убранными в фюзеляж.
В отличие от других систем привода преимущества технологии подъемных вентиляторов были вполне очевидны. Так, например, для взлета и посадки и полета в режиме зависания не требуются дополнительные (подъемные) двигатели. Переключение двигателя из режима создания подъемной тяги в маршевый режим и обратно могут быть выполнены без каких-либо проблем, а управление самолетом в режиме зависания не требовало дополнительных сопел. Кроме того, поскольку скорость воздушного потока, создаваемого подъемными вентиляторами, была небольшой, то машина могла бы действовать с неподготовленных площадок. Все эти аргументы сулили большое будущее системе подъемных вентиляторов, особенно в области гражданской авиации, и в компании HFB начались работы по другим проектам, в конструкции которых использовалась система подъемных вентиляторов. В течение трех месяцев четырнадцать инженеров и конструкторов компании HFB, среди которых был создатель асимметричного самолета-разведчика BV 141 доктор Рихард Фогт, работали в США над проектом Y2A Ranger. В конце 1966 года, когда работы по проектному исследованию были завершены, BMVg приказало прекратить работы над проектом Y2A Ranger. Примерно в это время в командовании НАТО начался постепенный отход от использования в боевых самолетах концепции СВВП. Вертикальные взлет и посадка остались только в программах создания экспериментальных самолетов, таких как VAK-191B. Тем не менее, работы по программе HFB 530 не прошли даром, поскольку полученные знания позволили компании HFB «активно участвовать в решении фундаментальных будущих задач создания военной авиационной техники в сотрудничестве с другими немецкими авиастроительными компаниями».
Расчётные ТТХ : экипаж – 1 человек, силовая установка – два ТРД General Electric GE.1 J85-J1 тягой по 1685 кгс, длина – 13,73 м, размах крыла – 7,97 м, высота – 3,99 м, вес пустого – 5589 кг, максимальный взлётный вес – 8600 кг, крейсерская скорость – 700 км/ч, максимальная скорость – 1150 км/ч, потолок – 14500 м, боевой радиус действия – 250 км.
https://alternathistory.ru/ (Иван Бякин) , https://www.secretprojects.co.uk/
Комментариев нет:
Отправить комментарий