В связи с популярностью в то время крыла с изменяемой геометрией, где-то в конце 1960-х годов британская фирма BAC и австралийская фирма CAC разработали свой проект сверхзвукового учебно-боевого самолёта с изменяемой геометрией крыла - AA-107. С чисто эстетической точки зрения, это, пожалуй, самый привлекательный послевоенный самолёт, разработанный австралийцами, даже несмотря на совместную программу ...
Внешне носовая часть AA-107 напоминает реактивный самолёт Alpha Jet – заострённый нос и ступенчатая кабина обеспечивали хороший обзор вперёд для инструктора на заднем сиденье. Тонкий фюзеляж напоминал таковой у одномоторных лёгких истребителей того времени. Крылья с поворотными консолями установлены на узкой раме в верхней части фюзеляжа, а горизонтальные и вертикальные стабилизаторы имеют стреловидность, также оптимизированную для сверхзвукового полёта.
В качестве силовой установки для AA-107 планировался двигатель Rolls-Royce Adour, обеспечивающий тягу около 2760 кгс. Если бы двигатель Adour был оснащен форсажной камерой, он бы развивал тягу в 3628 кгс.
Учитывая его учебную направленность, мало оснований ожидать, что AA-107 был бы оснащён внутренним вооружением или авионикой, помимо базовых радиостанций и навигационных систем. Однако его размер мог позволить установку радара, если бы этого потребовал заказчик. На внешней части фюзеляжа мало места для установки пилонов — при крайней необходимости AA-107, вероятно, мог бы принять два пилона в нижней части фюзеляжа, что позволило бы нести пушечные контейнеры, бомбы, ракеты с ИК-наведением или топливные баки. Каждое крыло потенциально могло быть оснащено одним поворотным пилоном, что, опять же, позволяло бы нести внешние топливные баки или боеприпасы.
Учитывая его силовую установку и конструкцию, мы, вероятно, можем предположить, что AA-107 был бы способен летать на скорости, превышающей скорость 1М. При условии, что механизмы поворотного крыла были бы разработаны без осложнений (что может быть большим «если»), AA-107 позволил бы пилотам оценить различные режимы полёта, прежде чем переходить на более крупные самолёты с поворотным крылом, такие как F-111 или Tornado. Это включает в себя обучение пилотов высокоскоростному полёту на малой высоте, а также корректный переход между различными углами стреловидности крыла.
В отличие от Hawk, AA-107 был бы быстрее, но уступал бы в дальности и манёвренности. Оба самолёта оснащены одним и тем же двигателем Adour, однако размер и размах крыльев AA-107 сделали бы его тяжелее. Данных о расчётных летно-технических характеристиках AA-107 найти не удалось, но можно сказать, что он, вероятно, мог бы нести полезную нагрузку около 3 тонн, опять же, исходя из характеристик Hawk. Рассматривая AA-107 сам по себе, трудно понять, почему он не вызвал интереса ни у перспективных ВВС, ни, по крайней мере, у правительств Великобритании и Австралии. Это очень привлекательный проект, который потенциально мог бы решить некоторые вполне реальные проблемы обучения в начале 1970-х годов. Однако общая картина показывает, что AA-107 был обречён на провал с самого начала.
В 1970 году Великобритания уже встала на путь совместной разработки реактивного учебно-тренировочного самолёта, обладающего высокими характеристиками и лёгкими ударными возможностями – англо-французского SEPECAT Jaguar. К моменту его первого полёта в 1968 году программа Jaguar отказалась от любых планов на создание продвинутого учебно-тренировочного самолёта, став жертвой постепенного расширения возможностей, что привело к тому, что "Ягуар" превратился в специализированный низковысотный ударный реактивный самолёт (который, как утверждается, не был действительно нужен ни французам, ни британцам, учитывая, чем ещё были оснащены их ВВС в то время).
В ходе разработки AA-107 также появился ряд дозвуковых реактивных учебных самолётов, а именно Hawker Siddeley Hawk, Dassault/Dornier/Bregeut Alpha Jet и Aermacchi MB339. Поскольку в них не было требований к сверхзвуковой скорости или крылу с изменяемой геометрией, их разработка была значительно быстрее, проще и дешевле, что сделало их чрезвычайно привлекательными учебными машинами для перспективных ВВС. Более того, все три типа самолётов успешно экспортировались.
К 1970 году реалии технологии крыла с изменяемой геометрией крыла также стали более понятными. Франция отказалась от Mirage G. F-111 долго разрабатывался в США, а проблемы с крылом задержали появление австралийских F-111C до 1973 года. Великобритания совместно с Германией и Италией работала над Panavia Tornado, но его первый полёт состоялся только в 1974 году. Разработка дозвукового учебно-тренировочного самолёта рассматривалась как быстрый и дешёвый вариант; разработка учебно-тренировочного самолёта с изменяемой геометрией крыла была дорогостоящей обузой.
Комментариев нет:
Отправить комментарий