Изобретатель этого транспортного средства был указан в патентной заявке как Клаус Рантала из Уусикаупунки, на юго-западном побережье Финляндии, где находится автомобильная фирма Valmet. Никаких подробностей о его возрасте или роде занятий или о его связи с Valmet не было предоставлено, но из патента ясно, что он был, по крайней мере, разбирался в механике и автомобилестроении на уровне, превышающем любительскую степень. Его изобретение было представлено VXO Group International Ltd., базирующейся в Вадуце на западе Лихтенштейна, вдоль реки Рейн, где он граничит со Швейцарией ...
Связь между финским дизайном и заявкой Лихтенштейна может показаться странной, но она менее странная, чем можно было бы предположить. Лихтенштейн (как и Швейцария по соседству) не имеет своего собственного национального патентного бюро. Вместо этого патенты, поданные в обеих странах, управляются Ведомством интеллектуальной собственности (I.G.E.), базирующимся в столице Швейцарии Берне. При отсутствии национального офиса в Лихтенштейне единственным требованием к заявлению является адрес, и, похоже, VXO является удобным подставным лицом.Как и ожидалось от полугусеничной машины, задняя часть машины была гусеничной с парой колес впереди. Корпус, довольно похожий на немецкий Sd.Kfz.251 времен Второй Мировой Войны, имел резко скошенные боковины, начинающиеся с узкого нижнего корпуса и увеличивающиеся в ширину до положения над гусеницами, а затем несколько скошенные назад к плоской линии крыши. Передняя часть машины резко спускалась вниз к носу над колесами и была увенчана угловатой башней с двумя хорошо видимыми пушками.
Двигатель транспортного средства был расположен спереди, прямо на одной линии с передней осью, с карданным валом, идущим назад к трансмиссии, расположенной примерно по центру транспортного средства, на одной линии с передними звездочками. От трансмиссии движущая сила передавалась на звездочки с каждой стороны, а второй карданный вал от этой трансмиссии шел вперед к передним осям, позволяя передавать движущую силу также и на передние колеса. Таким образом, колеса спереди были не только для рулевого управления, но и помогали в движении транспортного средства. Конечным элементом привода была лебёдка, расположенная спереди, которую можно было использовать для пересечения или преодоления препятствий.
Пара круглых люков на крыше корпуса перед башней обеспечивала вход и выход экипажа. В случае необходимости покинуть танк, не подвергая себя опасности, они также могли пройти через машину и выйти через большие двери в корме.
Форма машины с корпусом типа «V», насколько это возможно, была предназначена для улучшения защиты от мин, с двойным V спереди у колес, где мина могла быть наиболее вероятной. Нижняя часть корпуса находился под углом от 45 до 75 градусов и в идеале под углом 60 градусов к горизонтали. Толщина брони не была указана или предложена, но броня не должна была быть просто стальной. Вместо этого Рантала хотел использовать композитные материалы для улучшения баллистической защиты сверх того, что можно было достичь с помощью одной лишь стали. Сама броня должна была быть композитной, сформированной как сэндвич, где «хлебом» были бы стальные внешние и внутренние пластины, с керамическим слоем в качестве джема между ними. Там, где пластины соединялись, это должно было быть сделано с помощью соединений «гребень и паз», которые затем сваривались.
К сожалению, без предполагаемого веса транспортного средства или толщины брони невозможно легко оценить вид баллистической защиты, предусмотренной конструктором. Как минимум, защита от огня стрелкового оружия до огня крупнокалиберных пулеметов кажется разумной.
Бронированная переборка отделяла двигатель и компоненты трансмиссии от экипажа и грузового/десантного пространства внутри, за которой следовала еще одна переборка сразу за экипажем, перед башней. Эта переборка была оснащена большими раздвижными дверями, чтобы экипаж мог входить или выходить из передней части транспортного средства изнутри. Дополнительная защита транспортного средства и экипажа с десантом осуществлялась в виде армидного волокна, такого как кевлар, который имел высокую термостойкость, нанесенного на внутреннюю часть. Топливные баки были изготовлены из брони (марганцевая сталь) с взрывобезопасной внутренней структурой и располагались по центру транспортного средства, сразу за башней. Они располагались низко, под полом, в бронированных ящиках, и их можно было вдвигать и выдвигать по направляющим рельсам.
Радист и водитель занимали переднюю половину корпуса и были отделены от двигателя бронированной переборкой. Они, в свою очередь, были отделены от пространства сзади бронированными раздвижными дверями, которые работали сразу за линией круглых люков крыши корпуса. На крыше башни был предусмотрен один круглый люк для стрелка, но он не мог там сидеть. Башня, по сути, вообще не выступала в корпус машины. Хотя доступ внутрь башни был возможен, и стрелок или кто-либо другой мог войти и выйти через верхний люк, стрелок был надежно укрыт внутри корпуса машины под башней. Не было никаких упоминаний об отдельном командире для машины, поэтому, предположительно, эта роль выпадала радисту в передней части машины или даже водителю, в любом случае, тому, кто имел легкий прямой обзор ситуации впереди машины. При использовании в качестве бронетранспортера сзади могли поместиться до 8 человек (всего 11).
Боеприпасы для основного орудия должны были храниться в задней части корпуса для максимальной защиты от огня противника. Как ни странно, Рантала не описал конкретное оружие и даже не предложил его тип. Поэтому чертежи несколько расходятся с отсутствием описания и башня явно имеет не одно, а два длинноствольных орудия. Поскольку башня почти не описана, единственная информация, предложенная для нее, заключалась в том, что она должна иметь низкий лобовой профиль, иметь один люк в крыше и позволять стрелку управлять ею снизу. Таким образом, изображения башни являются единственным эффективным источником доказательств, из которых можно черпать идеи Ранталы.
Башня выглядит небольшой, низкой и угловатой, с тем, что кажется хорошо наклонным передом, обрамленным парой меньших треугольных пластин, также хорошо наклоненных назад, соединенных с прямоугольными боковыми пластинами. Задняя часть башни слишком плохо скопирована в его патентной заявке, чтобы ее можно было различить, за исключением того, что кажется большим коробчатым выступом, торчащим сзади. Является ли это простым ящиком для хранения или каким-то контейнером для боеприпасов для автомата заряжания, не ясно. Отсутствие заряжающего и наводчика в корпусе рядом с орудием подразумевает использование системы автоматического заряжания. Также необычно то, что оба орудия в передней части башни смещены. Более длинное из двух и, предположительно, основное вооружение слева имеет внешний вид, похожий на французское орудие Giat F1 90 мм. Второе примерно такого же размера и калибра. Боеприпасы двух видов : кумулятивные и осколочно-фугасные. Нет никаких упоминаний о пулемёте.
Три опорных катка с каждой стороны были соединены с помощью поворотных рычагов с торсионами, которые шли от конца поворотного рычага к центральной линии транспортного средства. Таким образом, каждый торсион был всего в половину ширины транспортного средства и соединен с поворотным подвижным стержнем, к которому был прикреплен второй торсион, идущий обратно к внешней стороне транспортного средства с той же стороны, что и первый. По сути, это была версия с половинной ширины двойной торсионной системы, которая использовалась на 45-тонном немецком танке «Panther» времен Второй мировой войны. Эта машина явно не должна была быть такой тяжелой, как танк, поэтому ему не требовалась вся дополнительная прочность подвески, но удвоение торсионов таким образом имело два эффекта. Первый заключался в создании эффективной длины торсиона на всю ширину транспортного средства, что позволяло лучше поглощать энергию подвески, чем один стержень половинной ширины, а второй заключался в том, что это устраняло проблему смещения колеса.
В проекте тщательно продумывалось, как добавить амфибийную способность помимо простой плавучести и движения гусеницами. Для этого проекта были добавлены две дополнительные системы для улучшения амфибийных характеристик. Первая была вокруг башни. Там, где круглая башня встречалась с квадратной крышей, были угловые секции, которые были сформированы в воздушные решетки. Две решетки впереди башни служили воздухозаборниками, которые втягивали воздух внутрь машины и проталкивали его вперед через канал внутри корпуса, а затем выдували этот воздух через вентиляционное отверстие за передним колесом. Эти воздухозаборники перед башней также служили для втягивания воздуха, который был необходим для вентиляции внутри и для работы двигателя. Затем воздух и вода втягивались обратно в машину и переносились через другой канал, чтобы выбрасываться через два вентиляционных отверстия позади башни. Теоретически это должно было обеспечить небольшую воздушную подушку для передней части машины, хотя неясно, насколько хорошо это может работать в реальности. Воздуховыпускное отверстие за башней также использовалось в качестве выхлопного отверстия двигателя.
Движения по воде производилось при помощи гораздо более традиционной системы с приводом от импеллера, с забором воды с использованием той же впускной решетки позади передних колес с каждой стороны. Импеллер в передней части этого отверстия, сразу за решеткой, втягивал воду и отправлял ее вниз по каналу в нижней половине коробчатого корпуса сбоку и выбрасывал ее из задней части трубы вторым импеллером сзади. Эта вода должна была выбрасываться немного вверх под углом около 20 градусов, чтобы помочь обеспечить направленную вниз силу на заднюю часть транспортного средства. Поскольку гусеницы и колеса также приводились в движение одновременно, есть три или, может быть, четыре (если система воздушно-водяной струи работала, чтобы обеспечить импульс вперед) системы, работающие вместе, чтобы двигать транспортное средство по воде. Если предположить, что воздушная подушка и струя работали, нет никаких причин, по которым транспортное средство не могло бы достичь хорошей скорости в воде.
В качестве последнего замечания в своей заявке Рантала описал, что, хотя машина может найти лучшее применение в военных целях, при необходимости ее можно использовать и в гражданских целях. В этом он предполагал, что она станет хорошим средством для тушения лесных пожаров, если заменить пушку на водомет с большим водяным баком сзади.
Проект Ранталы, безусловно, не был работой случайного любителя. Работа над сложными системами воздушных и водяных каналов, безусловно, показала, что было вложено много мыслей и усилий в то, чтобы сделать проект максимально жизнеспособным, как с точки зрения добавления защиты, так и для включения элементов системы амфибийного привода. Нет никаких причин, по которым проект Ранталы не был бы вполне жизнеспособным.
Реальная проблема концепции Ранталы, по-видимому, заключается в том, что он выбрал полугусеничный транспорт, который к 1990-м годам уже считался чем-то далеко в прошлом, несмотря на все его преимущества по сравнению с полностью гусеничным транспортным средством.
Комментариев нет:
Отправить комментарий