В 1970-е годы началось широкое топливно-энергетическое освоение Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока. Это были и есть районы с сложными условиями, почти полным отсутствием дорог и аэродромов. Тяжёлые вертолёты играли всё возрастающую роль в хозяйстве СССР. Но грузоподъёмность вертолётов Ми-6 и Ми-10К была уже недостаточной для обслуживания буровых вышек с их крупногабаритными грузами. И даже вертолёт Ми-26 не всегда справлялся с такими работами. Существовали проекты транспортировки грузов связками из двух и даже трёх вертолётов Ми-26. Не говоря уже о том, что тяжёлые вертолёты играют большую роль и в армии. Например на основе вертолётных комплексов Ми-6, Ми-10 и Ми-26 существовали проекты транспортировки тактических и малогабаритных ракет средней дальности и даже стратегических с последующим их запуском из районов, где противник и предположить не мог наличие ракет. Во второй половине 1970-х годов в КБ Миля появился проект сверхтяжёлого вертолёта очень необычной схемы, который получил индекс Ми-32 ...
Предварительный анализ показал, что самую распространенную в мире и наиболее освоенную милевцами одновинтовую схему сложно реализовать на новом транспортном вертолете из-за трудностей создания главного редуктора и несущей системы (Это вело бы к увеличению времени и стоимости разработки и изготовления машины.) В то же время фирма обладала уникальным опытом создания в короткие сроки вертолета увеличенной грузоподъемности путем удвоения отработанных и доведенных несущих систем одновинтового вертолета (имеется в виду вертолет В-12). Это подтолкнуло Генерального конструктора М.Н.Тищенко к решению разработать Ми-32 с использованием несущих систем и силовых установок от Ми-26. Потребная гражданским и военным заказчикам грузоподъемность вертолета в 55 т определила выбор трехвинтовой схемы. Анализ применения тяжелых вертолетов, показал, что основная масса крупных грузов, из-за сложности загрузки, перевозится на внешней подвеске, поэтому можно обойтись без посадочной площадки и осуществлять строительный монтаж без предварительного приземления. В результате аналитики МВЗ пришли к выводу, что целесообразно принять для Ми-32 схему вертолета-крана с малообъемным фюзеляжем. Рассматривались две схемы соединения гондол между собой: "звезда", при которой балки от каждой гондолы сходятся в одной точке в центре треугольника (по схеме фирменного знака фирмы «Мерседес») и "треугольник", когда балки образуют стороны равностороннего треугольника. Несмотря на более значительные потери на обдувку, предпочтение было отдано схеме "треугольник", так как она обеспечивает частоты собственных колебаний конструкции, исключающие возникновение воздушного резонанса, и при ней отпадает необходимость в синхронизирующем редукторе. Чтобы снизить потери от вредного взаимовлияния несущих винтов, одну гондолу расположили спереди и две гондолы - сзади.
В передней гондоле по проекту располагался экипаж вертолета: два летчика, борттехник и оператор. Кабину оператора расположили аналогично подвесной кабине на Ми-10К и таким образом, чтобы при выполнении краново-монтажных работ имелась возможность прямого визуального наблюдения за грузом на внешней подвеске и за местом монтажа. За кабиной пилотов, как и на вертолете-доноре Ми-26, находилось отделение для сопровождающих груз. Огромный фюзеляж вертолета Ми-32 (40,5 х 36 х 4,3м), кроме кабины экипажа, включал в себя центральную часть, сделанную в виде треугольника, сторонами которого являются три силовых элемента трубчатого сечения, а в вершинах установлены гондолы с силовыми установками, к которым крепятся опоры шасси и тросы внешней подвески. Шасси - четырехопорное с двумя передними опорами перед передней гондолой и двумя основными опорами. Перевозка грузов должна была осуществляться на внешней подвеске, которая крепилась в трех точках под каждой из гондол. При таком способе крепления внешней подвески на балки фюзеляжа действовали не изгибающие моменты, а в основном сжимающие нагрузки. Уникальная система внешней подвески должна была обеспечивать: возможность варьирования длины грузового троса от 5 до 60м; уборку тросов в походное положение; подцепку груза на висении и при стоянке вертолета на земле; аварийный сброс груза; дистанционный контроль массы груза, а в случае необходимости транспортировку грузов массой свыше 55т связкой из двух вертолетов. Силовая установка Ми-32 состояла из шести двигателей Д-136, попарно расположенных в трех гондолах, трех модифицированных главных редукторов ВР-26, трех размещенных под главным редуктором и соединенных с ним посредством вала-рессоры синхронизирующих редукторов и валов синхронизации. В передней гондоле находилась вспомогательная силовая установка запуска. Топливная система состояла из трех закольцованных подсистем. Вертолет предполагалось оснастить системой управления с электрической проводкой от механического смесителя до гидроусилителей. Питание гидроусилителей управления шагом лопастей каждого несущего винта осуществлялось одной из трех независимых друг от друга гидросистем. Каждая гидросистема имела свою основную и дублирующую системы, унифицированные с гидросистемами Ми-26.
Аппаратов столь гигантских размеров и грузоподъемности не знало мировое вертолетостроение. Огромный опыт фирмы М.Л. Миля был залогом успешной реализации этого грандиозного проекта. Проспект-предложение был выпущен в декабре 1977 года. Научно-исследовательские институты авиапромышленности дали на него положительное заключение, в котором говорилось: "...выбор трехвинтовой схемы на основе использования несущих модулей вертолета Ми-26 для вертолета-крана является обоснованным... и... целесообразно поручить МВЗ им. М.Л.Миля продолжить работы по Ми-32 на стадии технического предложения". В декабре 1979 года последовало постановление ГКНТ СССР о разработке "тяжелого вертолета для транспортировки крупногабаритного и тяжеловесного промышленного оборудования". Ведущим по проекту М.Н.Тищенко назначил инженера Г.А.Синельщикова. Разработка небывалой машины велась в ОКБ с большим энтузиазмом. К концу следующего года углубленный аванпроект Ми-32 был подготовлен и представлен на рассмотрение институтов МАП и заказчика. Их заключения вновь были положительными. Начались тщательная проработка агрегатов и систем вертолета, расчет его аэродинамических, прочностных и пилотажных характеристик. Инженеры вели поиск компоновочных решений, позволяющих снизить массу конструкции и обеспечить приемлемые уровни вибрации. С помощью ЦАГИ и МАИ были проведены исследования в аэродинамических трубах с целью поиска способов снижения вредного сопротивления. В 1982 году специалисты МВЗ, в соответствии с правительственным заданием, подготовили проект постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании Ми-32. По оценкам милевцев, к концу десятилетия страна уже могла бы получить уникальное транспортное средство. Однако постановления так и не последовало.
Расчётные ТТХ : взлётный вес - 146-150 тонн, мощность двигателей - 6х8360 л.с, скорость - 230 км/ч, динамический потолок - 4000 м, статический потолок - 1500 м, дальность - от 300 до 1200 км, грузоподъёмность - 60 тонн.
Источник : В.Р.Михеев. "МВЗ им. М.Л.Миля - 50 лет"
Комментариев нет:
Отправить комментарий