В ОКО (Особый конструкторский отдел), который возглавлял А.И.Микоян, летом 1940 года велась разработка самолета ПБШ-2 с мотором АМ-38. Основная идея создания его заключалась в том, чтобы добиться таких пилотажных характеристик, при которых штурмовик «прощал» бы самые грубые ошибки летчика. Это представлялось особенно важным, поскольку штурмовик совершает полет в основном на малых высотах, когда ошибка летчика из-за неграмотных действий или ранения обычно оканчивается катастрофой. В виду того, что одним из основных недостатков проекта моноплана ПБШ-1 были плохие взлетно-посадочные характеристики и вызывающие опасения недостаточные запасы устойчивости, конструкторами делались попытки поиска альтернативного варианта, у которого эти проблемы решались. В связи с этим вместо монопланного варианта на ПБШ-2 была применена бипланная схема. Таким образом, пилотажные и особенно взлетно-посадочные качества могли быть заметно улучшены, а также более успешно решались проблемы устойчивости. Нагрузку на крыло снизили до 149 кг/м². Но естественно, при этом летные данные у ПБШ-2 были бы немного ниже, чем у ПБШ-1, и поэтому он не мог иметь больших перспектив развития. Немного сложнее была и конструкция самолета ...
Винтомоторная группа и бронеотсек были аналогичны самолёту ПБШ-1, за исключением того, что у ПБШ-2 сделали бронедверь, которая в аварийной ситуации принудительно сбрасывалась в воздухе. Вооружение также состояло из двух пушек конструкции Я.Г.Таубина МП-3 и шести пулеметов ШКАС. В центроплане располагались два бомбоотсека.
Переднюю часть фюзеляжа выполнена в виде бронеотсека, который состоял из двух бортовых щитов в районе кабины летчика (7,5 мм), нижнего щита (5,5 мм), бронещита сзади летчика (15,5 мм), а также броневого диска (15,5 мм) спереди мотора, щитов сверху (4,5 мм), снизу и с боков мотора (7,5 мм). Бронещиты были включены в силовую схему самолета, их крепили на каркасе, а с внутренней стороны соединяли между собой болтами. Толщину брони для защиты пилота и винтомоторной группы выбирали в зависимости от траектории пули по отношению к броне. Места, в которых вероятность попадания под углами, близкими к прямому, была велика, защищали цементированной броней толщиной 15,5 мм. Там же, где попадания были вероятны под малыми углами, устанавливали гомогенную броню в 4,5-7,5 мм. При проектировании учитывали и то обстоятельство, что самолет, летящий со скоростью 120-125 м/с на малой высоте, обстрелять с дистанции ближе чем 200-300 метров весьма проблематично. Козырек и фонарь делали полностью из броневого стекла толщиной 60 мм и 40 мм соответственно. Обводы бронекорпуса выбирали таким образом, чтобы свести к минимуму наличие криволинейных поверхностей, что значительно упрощало технологию производства брони и ее сборку. Крепление бронещитов осуществляли посредством ушек, приваренных к броне с внутренней стороны. Такое соединение обеспечивало не только простоту сборки и ремонта бронеотсека в полевых условиях, но и устраняло возможность вылета головок болтов (болты работали только на срез) при попадании снарядов в броню, и как следствие поражение летчика.
Хвостовая часть фюзеляжа представляла собой сваренную из хромансилевых труб ферму, которая имела полотняную обшивку, прикрепленную к дюралевому каркасу. Стабилизатор и киль дюралевые. Рули направления и высоты имели дюралевый каркас и полотняную обшивку. На всех рулях устанавливали триммеры. Шасси одностоечное, убираемое в полете. Амортизация масляно-пневматическая, впоследствии для повышения неуязвимости ПБШ-1 предполагали перейти к пружинно-масляной. В случае необходимости, с целью увеличения живучести, основные колеса 700x300 полубаллонного типа можно было заменить на грузошину, для чего предусмотрели необходимый ход шасси. Уборка и выпуск осуществлялась от пневматической системы. Винтомоторная группа включала в себя двигатель жидкостного охлаждения АМ-38 и металлический винт-автомат типа ЗСМВ-5 диаметром 3 метра. Моторамы в обычном смысле не было, так как двигатель крепили с помощью кронштейнов с подмоторными брусьями непосредственно к стенкам бронекорпуса. Во всех местах, где необходим был доступ к силовой установке, в броне сделали люки. Запуск мотора осуществлялся сжатым воздухом. Водорадиатор разместили в броне-отсеке за сидением летчика. Его входные и выходные воздушные каналы были бронированные и имели форму, предохраняющую от рикошетных попаданий в радиатор. Маслосистема имела водомасляный радиатор, который также разместили под броней, с левой стороны мотора, а маслобак установили на редукторе мотора. Самолет имел два протектированных бензобака. Главный бензобак емкостью 650 л находился в бронеотсеке под сидением летчика, второй бензобак емкостью 110 л - между мотором и приборной доской.
Длина самолета - 8,85 м, высота -3,5 м. Площадь верхнего крыла (10,26 м²) была почти в два раза меньше площади нижнего крыла (22,14 м²). Размах верхнего крыла составлял 8,6 м, нижнего - 12,4 м. Верхнее крыло было сдвинуто назад по отношению к нижнему и имело обратную стреловидность. По расчетам, ПБШ-2 должен был иметь максимальную скорость - 426 км/ч, дальность полета 740 км, а с подвесными топливными баками 929 км. По расчетам почти все основные летные характеристки ПБШ-2 оказались хуже, чем у ПБШ-1, что уже не могло удовлетворить заказчика и не было каких-либо средств для повышения летных данных. Поэтому дальнейшие работы по ПБШ-2 были прекращены.
Расчётные ТТХ : взлётный вес - 5500 кг, вес пустого - 4344 кг, мощность двигателя - 1550 л.с, максимальная скорость на высоте - 469 км/ч, максимальная скорость у земли - 446 км/ч, потолок - 7600 м, дальность - 1180 км, вооружение : 2 пушки 23 мм (по 96 патронов), 6 пулемётов 7,62 мм (по 750 патронов), до 700 кг бомб.
Комментариев нет:
Отправить комментарий