Одной из последних попыток реанимирования боевого биплана за рубежом можно считать опытный канадский истребитель FDB-1, конструктором которого был выходец из России Майкл Грегор - Михаил Григорашвили. Григорашвили Михаил Леонтьевич родился в 1888 году в Дербенте, умер в 1953 году в Нью-Джерси. Является одним из пионеров российской, американской и канадской авиационной промышленности. До 1934 года М.Григорашвили работал с известным американским конструктором (тоже выходцем из России) Северским. В 1934 году он покинул предприятие Северского и основал на Лонг-Айленде свою собственную фирму Gregor Aircraft. Предприятием был построен оригинальный легкий самолет GR-1, однако заказы были небольшими, и через два года Григорашвили по приглашению канадской фирмы Canadian Car & Foundry переехал в Форт-Уильям,провинция Онтарио. В результате Григорашвили стал одним из основателей канадской авиационной промышленности. Ему был дан заказ на разработку самолета, способного использоваться как истребитель и как легкий пикирующий бомбардировщик ...
Схожий по размерам на флотский истребитель Grumman F2F и также предназначенный для действий с авианосцев в качестве истребителя и пикирующего бомбардировщика самолет Майкла Грегора Model 10 FDB-1 имел пустой вес 1306 кг и общий 1860 кг. Как и у многих истребителей с крылом "прямая чайка" обзор пилота во время полета был превосходным, однако обзор вниз на критическом этапе выполнения посадки был крайне ограниченным. Гидравлический привод позволял убирать основные стойки шасси в большие ниши, расположенные перед нижним крылом в бортах фюзеляжа. Верхнее крыло, имевшее размах 8,53 м, отличалось 3 м предкрылками, установленными почти на всей длине консолей, и 1 м цельнометаллическими разрезными закрылками, расположенными между корневыми частями и элеронами. Нижнее крыло, имевшее размах 7 м, также оснащались большими разрезными закрылками, размах каждого из которых составлял 2 м. Как и у современных ему советских и польских истребителей-бипланов и истребителей-высокопланов верхнее крыло самолета Майкла Грегора имело центральную часть в виде "прямой чайки", которая для уменьшения сопротивления была прикреплена к фюзеляжу под прямым углом. Это решение должно было позволить увеличить обзор, особенно прямо перед собой во время горизонтального полета.
В компактном 6 м фюзеляже FDB-1 использовалась монококовая конструкция круглого поперечного сечения, к которой посредством клепок с потайной головкой крепилась работающая обшивка. Крылья имели металлические силовой набор и обшивку до первого лонжерона, за первым лонжероном обшивка была полотняной. Отклоняющиеся поверхности крыльев также имели металлический силовой набор и полотняную обшивку. Проектная дальность полета в 1585 км обеспечивалась парой топливных баков. Баки, имевшие полукруглую форму и общий объем 436 л, размещались бок о бок в фюзеляже между нишами основных стоек шасси. Конструкция самолета отличалась высокой прочностью и могла выдерживать нагрузки, превышавшие требуемые на 60%. Стрелковое вооружение должно было состоять из двух синхронизированных 12,7-мм пулеметов, установленных в фюзеляже и стрелявших сквозь зону ометания 2,74 м трехлопастного винта Hamilton Standard, однако на саму машину пулеметы не устанавливались. Сбрасываемое вооружение должно было состоять из двух 53 кг бомб, подвешиваемых под консоли нижнего крыла. Наиболее заметными были обтекаемые формы FDB-1. На двигатель был плотно установлен обтекаемый капот NACA, напоминающий ранние конструкции истребителей компании Seversky Aircraft Company, которую Грегор покинул в 1937 году. Еще одним уникальным нововведением машины Майкла Грегора был очень просторный для такого маленького самолета фонарь кабины со сдвигающейся задней частью. В чистые линии FDB-1 также частично внесли свой вклад обтекаемые V-образные межплоскостные стойки. Несущие и обратные расчалки и тросы были заменены одиночными стойками обтекаемой формы, размещенными между задним лонжероном верхнего крыла и корневыми частями V-образных стоек крыла с одной стороны и передним лонжероном нижнего крыла. Для управления отклоняющимися поверхностями самолета применялась система труб (за исключением руля направления, который частично управляется с помощью тросов).
Когда из цеха выкатили Gregor FDB-1 (FDB – Fighter Dive Bomber), он выглядел не только надежным и прочным, но и исключительно гладким. Машина получила номер гражданской регистрации CF-BMB, который был нанесен белыми буквами на окрашенные серой глянцевой краской борта. Помимо номера гражданской регистрации на самолет было нанесено обозначение машин двойного назначения: десять белых полос на руле направления. В 1938 году в духе кооперации в рамках Британского Содружества деревянная модель нового истребителя Грегора Model 10 была отправлена в Англию для испытаний в расположенной в Кингсто-на-Темзе (Kingston upon Thames) аэродинамической трубе компании Hawker Aircraft. Вскоре после этого производство прототипа началось в городе Тандер-Бей (Thunder Bay), расположенном на северном берегу озера Верхнее (Lake Superior). Изготовление самолета (заводской номер 201) было завершено в середине декабря 1938 года "на фоне нагнетания военной истерии, хорошо сдобренной рассказами о посещающих завод переодетых немецких шпионах". Первый испытательный полет состоялся 17 декабря 1938 года под управлением летчика-испытателя компании "Can-Car" Джорджа Одея (George Adye), который на FDB-1 выполнил предварительную программу летных испытаний, проведенную на расположенном в Тандер-Бее на берегу озера Верхнего заводском аэропорте компании "Can Car" Бишопфилд (Bishopfield Airport). Одей сразу же отметил, что прямая чайка верхнего крыла является основным дефектом при взлете и посадке, сильно ограничивавшем обзор вниз и вперед. Тед Смит (Ted Smith), испытывавший FDB-1 в 1941 году, был еще более лаконичным, описав обзор с крылом "прямая чайка как": "темно как в аду". Выражая энтузиазм относительно маневренности самолета, Одей, тем не менее, отмечал излишнюю чувствительность органов управления и слишком большой угол отклонения нижних закрылков. Его оценка оказалась верной. Во время следующего полета при заходе на посадку перевернулся на спину. Однако благодаря прочной конструкции повреждения у самолета были минимальными. Среди нововведений, внедренных в конструкцию FDB-1, был размещенный в хвостовом конусе противоштопорный парашют. Парашют активировался из кабины пилота при помощи трехпозиционного переключателя: в первом положении открывался конус, во втором парашют развертывался позади самолета, а в третьем размыкался соединительный кабель.
Со старым 700-сильным двигателем Pratt and Whitney R-1535-72 самолет Грегора на высоте 3990 м смог развить скорость всего 420 (по другим данным 450) км/ч. Двигателями данного типа оснащались палубные истребители Grumman F2F-1, которые при несколько меньшем пустом весе развивали скорость всего 370 км/ч. Ожидалось, что после установки усовершенствованного 750-сильного двигателя Pratt and Whitney R-1535-SB4-G максимальная скорость возрастет до 500 км/ч. Между тем, Грегор запланировал установку на свой истребитель 1200-сильный двигатель Pratt and Whitney Twin Wasp, устанавливавшийся впоследствии на новый истребитель-моноплан XF4F-3. С этим новым двигателем максимальная скорость ожидалась 587 км/ч. С двигателем Pratt and Whitney R-1535-72 начальная скороподъемность FDB-1 составляла исключительные 1070 м/мин, в то время как Grumman F2F с тем же мотором развивал 625 м/мин. Практический потолок истребителя Грегора оценивался в 9800 м, что на 1520 м было больше, чем у F2F. Крейсерская скорость FDB-1 составляла 330 км/ч; минимальная скорость самолета с убранными закрылками и предкрылками составляла 116 км/ч, а с выпущенными – 93 км/ч). Все эти показатели были достигнуты без вооружения, боеприпасов, брони и другого военного оборудования, в том числе и протектированных топливных баков. Разработанный, построенный и испытанный менее чем за восемь месяцев FDB-1 Model 10 был доставлен на расположенную неподалеку от Монреаля авиабазу Сен-Юбер (Saint-Hubert Air Base) для предварительных эксплуатационных испытаний Королевскими ВВС Канады (Royal Canadian Air Force - RCAF). После проведенных обширных испытаний пилоты жаловались на сильные вибрации фонаря кабины на скорости и при энергичном выполнении фигур высшего пилотажа. Было рекомендовано ограничить все испытания до устранения этого надоедливого дефекта. Однако к сожалению для Майкла Грегора и компании "Can-Car" проведенные RCAF дальнейшие испытания показали, что первоначальные оценки были чрезвычайно оптимистичными. В RCAF выразили сомнения, что дальнейшие усовершенствования смогут изменить ситуацию. Тем не менее, FDB-1 продемонстрировал высокую маневренность. На высотах ниже 4600 м, несмотря на высокую скорость противника, ни один современный одноместный истребитель-низкоплан не мог успешно противостоять машине Грегора, которая со скороподъемностью 1070 м/мин – на треть превосходившей значения соответствующих параметров новых истребителей Hurricane и Spitfire – набирала высоту как "тоскующий по дому ангел". Летчик-испытатель Тед Смит, испытавший феноменальную скороподъемность FDB-1 считал, что этот самолет был предназначен для "горных" воздушных боев.
В последней отчаянной попытке привлечь хоть какой-то интерес к своему самолету компания "Can-Car" в январе 1940 года записала Model 10 в число участников авиационной гонки Нью-Йорк – Майами. Вскоре после взлета отсутствие давления масла заставило FDB-1 приземлиться недалеко от Нью-Джерси и, тем самым, сойти с дистанции. Спустя два месяца шасси FDB-1 разрушилось во время посадки на ВПП авиабазы Сен-Юбер. Хотя к самолету проявили интерес мексиканские ВВС, правительство Канады отказалось выдать экспортную лицензию. Других потенциальных клиентов на истребитель-биплан в эпоху монопланов не нашлось. В порыве досады Майкл Грегор сказал "они начнут войну с монопланами, но закончат ее с бипланами". Он ошибался; ни его предсказание, ни его самолет не выдержали проверки временем. После нескольких лет хранения в ангаре монреальского аэропорта Картьервилль (Cartierville Airport) Model 10 FDB-1 был уничтожен огнем внезапно вспыхнувшего пожара в 1945-м году.
ТТХ : взлётный вес - 1860 кг, вес пустого - 1300 кг, мощность двигателя - 750 л.с, максимальная скорость на высоте - 420 (450) км/ч, потолок - 7600 м, дальность - 900 км, вооружение : 2 пулемёта 12,7 мм и 2 бомбы по 51 кг.
Комментариев нет:
Отправить комментарий