Прежде, чем говорить об этом уникальном проекте, появившемся в 1940 году, вернемся на пять лет назад. 7 мая 1935 года заместитель начальника ГУАП Б.Б.Марголин обратился к начальнику ЦКБ-39 С.В. Ильюшину с вопросом об изучении наших возможностей создать самолет, способный побить мировой рекорд скорости, поскольку сталинский лозунг : "... летать быстрее всех, выше всех и дальше всех..." начинается с "быстрее". С остальными девизами, "выше и дальше" у авиации СССР вроде бы было все в порядке. Неофициальный рекорд высоты полета, установленный 21 ноября 1935 года на летающем каркасе с мотором (И-15), был равен 14575 м. Неоднократные дальние перелеты также были тому порукой. А вот рекорда скорости ни одного. Задание получила бригада №2 Н.Н. Поликарпова, которая занималась истребителями ...
После оценки варианта силовой установки, состоящей из спарки последовательно установленных двигателей "Испано-Сюиза" 12V, был разработан проект скоростного самолета-истребителя (СИ) с регистрационным номером ЦКБ-21. Это был двухбалочный низкоплан с разнесенным вертикальным оперением и убираемым шасси. Продольная спарка двигателей для наиболее удобного размещения наступательного вооружения была расположена выходными валами назад и снабжена двумя толкающими соосными винтами диаметром 2,85 м. На центроплане была установлена центральная гондола, в носовой части которой была размещена пушка ШВАК, кабина летчика и двигатели с обводной трансмиссией для заднего винта.
Для создания самолета-рекордсмена ЦКБ-21 решили разоружить и поставить на поплавки, а это по решению начальника ЦКБ, было проще сделать бывшей бригаде №3, руководимой Г.М.Бериевым. Правда, это подразделение ЦКБ еще в 1933 г. было перебазировано в Таганрог, поближе к морю. В 1935 г. Бериев (Бериашвили) занимался доводкой и ведением серии морского ближнего разведчика МБР-2, в котором Военно-Морской флот испытывал острую нужду. Проект ЦКБ-21 повис из-за сложностей совершенствования МБР-2, который был построен еще в Москве на заводе №39. Когда же морской разведчик был отлажен в производстве, то о проекте ЦКБ-21, которым во второй бригаде занимались В.К.Таиров и М.Р.Бисноват, просто забыли, да не кто-нибудь, а правительство страны, еще не так давно мечтавшее о мировых рекордах скорости. Об этом проекте вспомнили в ОКБ-31 в 1939 г., когда в отечественное самолетостроение был брошен лозунг: "Даешь лучший скоростной истребитель!"И вот, к январю 1940 г. бывший проект "СИ" (ЦКБ-21) преобразился в двухмоторный быстроходный истребитель Б-10, вооруженный той же пушкой ШВАК и теми же скорострельными пулеметами ШКАС. Для достижения расчетной максимальной скорости в 765 км/ч было намечено применить два двигателя конструкции того же В.Я.Климова, что и в предыдущем проекте (М-100). Новые двигатели назывались М-107, они имели взлетную мощность по 1400 л.с. и номинальную на высоте 7000 м - 1250 л.с. В новом проекте было многое усовершенствовано. Обновилось оборудование, которое пришло на смену тем бортовым устройствам, что бытовали пять лет назад. Улучшена была радиаторная группа, помещенная в отсеке между моторами, и ,наконец, радикальным образом изменилось шасси, которое получило переднюю стойку. Она убиралась под кабину летчика, а ее колесо - за спину пилота. С вертикального оперения были убраны костыли и амортизаторы. За счет существенного высвобождения объемов центроплана крыла от крупных колес предыдущего проекта в нем появилась возможность поместить топливные баки значительно большей емкости, что конечно же сказалось на увеличении дальности полета (1950 км вместо 1350 км). Разрабатывая модификацию Б-10 с ламинарным профилем крыла, конструкторы надеялись повысить максимальную скорость до 818 км/ч. Прочие летно-технические характеристики соответствовали духу времени и мощности силовой установки.
Для увеличения дальности полета, или, по крайней мере, для сохранения ее значения при более прожорливых двигателях М-107, пришлось перекомпоновать центроплан крыла. В случае постановки Б-10 на поплавки о сухопутном шасси вообще не могло быть речи, и вопрос о еще большей дальности полета решался бы беспрепятственно, поскольку центроплан, полностью залитый топливом, мог превратить машину Б-10 в дальний и скоростной морской разведчик Б-10М (РС), где PC - "рекорд скорости".
Однако, как и в большинстве случаев с реализацией перспективных проектов действует привычное "УВЫ". Перед началом Великой Отечесвенной войны НКАП распорядился (в порядке обмена опытом) передать "десятку" в ОКБ В.Ф.Болховитинова, где проводились работы по аналогичным "спаркам" моторов, причем и с тянущими и толкающими винтами.
Осенью 1941 Г7 ОКБ-31 вместе с конструкторским и производственным заделом было эвакуировано в Тбилиси. Завод и поныне там, а на старом месте уехавшего завода выросло новое предприятие, куда вернулся Г.М. Бериев со своим ОКБ.
ОКБ В.Ф. Болховитинова проект Б-10 больше не развивало, взяв из него только наработки по силовым установкам для своих проектов "С" и "И-1".
Источник - серия "Самолёты мира". "Тяжёлые истребители Второй Мировой. Часть 1. Самолёты СССР. Авиационный сборник № 18. Приложение к бюллетеню ЦАГИ "Техническая информация".
Комментариев нет:
Отправить комментарий