Этот проект представляет собой первую (из двух известных) попытку Антонова обратиться к истребительной тематике. С инициативным предложением по созданию истребителя Антонов обратился в Министерство Авиацинной Промышленности (МАП) в начале 1947 года. Инициатива молодого ОКБ не осталась незамеченной в Москве, так как уже 16 апреля 1947 года вышел следующий приказ МАП : «Во исполнение постановления СМ СССР приказываю : главному конструктору ОКБ-153 тов. Антонову и директору завода № 153 тов. Лисицыну спроектировать и построить :
а) ближний ночной разведчик (он же корректировщик) с мотором АШ-62ИР (Ан-2Ф – Прим.авт.); б) сельскохозяйственный самолет с мотором АШ-21 (СХ-1 – Прим.авт.); в) экспериментальный одноместный истребитель «летающее крыло» с двумя турбореактивными двигателями РД-10 (тягой 900 кгс) со следующими данными : максимальная скорость полета – 950 км/ч; время подъема на высоту 5000 м – 5 мин; дальность полета на высоте 8000 м на скорости 800 км/ч – 620 км; практический потолок – 10000 м; вооружение : четыре пушки калибра 23 мм или две пушки калибра 37 мм и две пушки калибра 23 мм. Самолет построить в одном экземпляре и предъявить на испытания в мае 1949 г. Министр авиационной промышленности
М. В. Хруничев» ...
Требование спроектировать новый истребитель по типу летающего крыла можно объяснить своеобразной модой того времени на необычные аэродинамические компоновки перспективных боевых самолетов. Находясь под ощутимым влиянием немецких истребителей-бомбардировщиков типа летающее крыло фирм Хортен и Гота (правда, не успевших поступить в войска), а также бесхвосток Мессершмитта Ме-163 «Комета» (в 1944–45 гг. применялись против летающих «крепостей» союзников), американцы при участии интернированных специалистов из фашистской Германии в конце 40-х годов развернули обширную программу создания самолетов различного назначения по нетрадиционным схемам (на-пример, бесхвостки Воут F7U «Катлэс» (1948 г.), Конвэр XF-92 (1948 г.) и Дуглас F4D «Скайрэй» (1951 г.). В Англии к тому времени уже создали экспериментальный бесхвостный реактивный самолет Де Хевилэнд DH-108 (1946 г.). Если при этом вспомнить, что наиболее современные бомбардировщики того периода – американский Nortrop (1952 г.) и английский Авро 698 «Вулкан» (1952 г.) – представляли собой почти «чистые» летающие крылья, то желание Кремля не отстать от вероятного противника становится вполне понятным.
Задача создания в СССР такого истребителя представлялась чрезвычайно сложной. Основные немецкие разработки по летающим крыльям, как и ведущие специалисты, оказались в американской зоне оккупации Германии. Тем не менее антоновцы взялись за дело. Работы велись на протяжении 1947–1948 гг. Предварительные общий вид и компоновка самолета, получившего шифр «М» («Маша»), судя по всему, были выполнены лично Олегом Константиновичем. Ве¬дущими конструкторами по этой теме назначили Анатолия Алексеевича Батумова и Владимира Антоновича Доминиковского, ведущим по постройке – Ивана Ивановича Егорычева. Предварительный облик самолета «М» не только поражает изяществом внешних форм, но прежде всего удивляет своей близостью к современным концепциям истребителей воздушного боя. Для него характерна интегральная компоновка, обеспечивающая минимальное аэродинамическое сопротивление при максимальных внутренних объемах. Среднерасположенное трапециевидное крыло со стреловидностью 60 град, по передней кромке имело предкрылки по всему размаху и плавающие концевые элероны, которые располагались на аэродинамических поверхностях обратной стреловидности на законцовках крыла. Для обеспечения путевой устойчивости и управляемости вертикальное оперение разнесли по концам крыла. Проект «М» имел низкую нагрузку на площадь плановой проекции, что гарантировало высокую маневренность в воздушном бою, значительный практический потолок и отличные взлетно-посадочные характеристики.
Наконец, обязательные для любого современного истребителя два двигателя в проекте располагались достаточно близко к оси симметрии, чтобы в случае отказа одного из них не вызвать значительных разворачивающих моментов, и в то же время достаточно удалены друг от друга, чтобы избежать потерь суммарной тяги и обеспечить необходимую боевую живучесть. Судя по компоновке, носовой отсек фюзеляжа вполне допускал в будущем размещение достаточно мощной РЛС, что превратило бы машину во всепогодный перехватчик. Четыре пушки, установленные в носовой и подкрыльевых частях фюзеляжа, должны были обеспечить самолету хорошую огневую мощь в бою. Учитывая перечисленные выше достоинства, можно предположить, что в случае принятия на вооружение истребитель «М» ожидала долгая и интересная летная жизнь. Однако в таком виде проект просуществовал недолго. Из Москвы поступила команда переориентироваться на новый мощный двигатель с центробежным компрессором РД-45 с тягой 2275 кгс (лицензионный вариант Роллс-Ройс RB.41 «Нин», позднее пе¬реименованного в ВК-1 с тягой 2700 кгс). Двигатель столь больших габаритов (длина – 2,46 м; диаметр – 1,255 м) можно было разместить только в фюзеляже, в связи с чем последний несколько увеличили. Общую аэродинамическую компоновку этого варианта «М» правильнее было бы считать бесхвосткой. Одновременно аэродинамические поверхности обратной стреловидности на законцовках крыла, предусмотренные первым вариантом, были заменены на обычные элевоны, а размах и площадь крыла соответственно увеличены.
Причиной, скорее всего, послужила низкая критическая скорость флаттера этих поверхностей большого удлинения. Ввиду возросшего расхода воздуха через двигатель боковые воздухозаборники подверглись доработкам. Рассматривался вариант и с лобовым воздухозаборником. В остальном проект остался практически без изменений. Аэродинамическая модель истребителя «М» продувалась в ЦАГИ. Важнейшей задачей этих испытаний была проверка устойчивости и управляемости необычного самолета. По мере выполнения намеченной программы из Москвы в Новосибирск шли зашифрованные телеграммы: «Маша ходит нормально».
Кроме того, в ОКБ зимой 1948 г. авиамоделистами Ю. В. Захаровым и Н. С. Трунченковым был построен летающий планер-модель самолета «М» в масштабе 1:10, запускавшийся в воздух с помощью леера. Летал он вполне удовлетворительно. Однако проверить таким образом динамические характеристики изделия «М» на всех режимах полета, характерных для истребителя, было невозможно. Поэтому антоновцы приступили к постройке летающего планера-макета истребителя в натуральную величину, получившего обозначение Э-153.
http://avicopress.ru/ , Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 г.
Комментариев нет:
Отправить комментарий