В 1931 году, когда разработанный в ОГОС ЦАГИ Чернышовым первый И-12 готовился к летным испытаниям, уже предполагалось дальнейшее совершенствование конструкции. Был разработан проект его высотного варианта, имевший обозначение ИП-2. На нём расчитывали получить скорость 400 км/ч на высоте 7000 метров. В ЦАГИ этот проект дальнейшего развития не получил и были найдены разработчики на стороне - ленинградские инженеры Г.М.Заславский и А.С. Бас-Дубов, которые работали в КБ-2 ОВИ (Отдел военных изобретений) РККА. В 1932 году, ими был предложен проект двухбалочного самолета "СС", позже переименованного в ИП-3 (истребитель пушечный-3). С 1932-го и до конца 1933 года в КБ-2 были изготовлены рабочие чертежи самолета ...
Это был двухбалочный, одноместный низкоплан с толкающим винтом и двигателем М-34. В носу самолета размещалась кабина летчика, в бортах фюзеляжа радиаторы, за ней вентилятор, обдувающий двигатель. По основным геометрическим параметрам (длина - 9,46 м, размах крыла - 14,0 м) он был близок к И-12, но имел закрытую кабину и убираемое шасси, что способствовало получению высоких характеристик. Масса - 2500 кг. Конструкторы предполагали получить на высоте 7000 м скорость 450 км/ч. В кабине два пулемета ПВ-1. Хотя "добро" на проведение работ было дано под две 76,2-мм безоткатные (динамореактивные) пушки АПК-4 конструкции Курчевского, которые планировалось разместить в крыле и хвостовых балках, в итоге от этой идеи отказались. В окончательном варианте ИП-3 предполагалось вооружить 12-ю 82-мм РС. В основании консолей планировались специальные барабаны (револьверные установки) на шесть реактивных снарядов каждая.
Шефствовал над этой работой Тухачевский. Так как мастерские ленинградского КБ-2 УВИ были малы, Тухачевский с помощью Орджоникидзе добился перевода конструкторов в 1934 году на московский завод №22. Здесь самолет начал строиться, что вызывало нескрываемое неудовольствие Туполева.
Ситуация разрешилась неожиданным образом. Конструкторы добились выделения для своего самолета нового редукторного двигателя М-34Р, поступившего из партии, предназначенной для туполевских ТБ-3. Туполев пришел в ярость и в короткий срок добился выдворения с завода Заславского и Бас-Дубова. К концу 1935 года тактико-технические данные самолета устарели и работы по самолету были окончательно прекращены в 1936 году.
Но усилия не пропали даром. В рамках работ по проекту истребителя ИП-3, с 1932 года инженеры-конструкторы А.С. Бас-Дубов и Г.М. Заславский разработали самолетный винта с автоматически регулирующимся шагом (ВАРШ). Проектирование, изготовление и испытание винта тянулось до апреля 1935 года и дали очень хорошие результаты. КБ-2 для начала испытаний винта на самолете ИП-3, приступило к изготовлению втулки с тянущимися лопастями под мотор АМ-34 в 860 л/с. Заказ был отдан на завод «Электроприбор». В январе 1936 года винт был окончательно готов и испытан на стенде.
С начала 1934 года в КБ-2 проектировался воздушный нагнетатель (наддув) к авиамотору АМ-34. Изготовленные рабочие чертежи были переданы для изготовления Центральному институту авиамоторостроения (ЦИАМ). В конце марта 1937 года КБ-2 были переданные детали нагнетателя и началась его сборка. На конец апреля или начало мая были назначены заводские испытания.
Сами конструкторы Бас-Дубов и Заславский получили место на авиазаводе №28, выпускавшем воздушные винты и лыжи. Больше самолетов они не строили, а вот различные модели винтов изменяемого шага, ими разработанные, применялись впоследствии практически на всех поршневых самолетах советской авиации.
Комментариев нет:
Отправить комментарий