Летом 1946 свой вариант дальнего бомбардировщика предложил и Convair. Проект назвали очень просто: Consolidated Vultee Long Range Heavy Bombardment Airplane (дальше мы будем использовать сокращение LRHBA), что переводится как Дальний Тяжёлый бомбардировщик от Consolidated Vultee. Главной отличительной особенностью данного самолёта было крыло с обратной стреловидностью. Сам проект являл собой развитие идей заложенных в ХА-44, разработанный Convair в 1945 году на конкурс тяжёлого самолёта поддержки / тактического бомбардировщика. Именно у него было позаимствованы многие решения, в том числе и крыло обратной стреловидности ...
В описании, приложенном к проекту, сообщалось, что Convair намеренно не выполнил в своём проекте технических требований к перспективному стратегическому бомбардировщику, так как считает эти требования недостижимыми на данном уровне развития техники. Поэтому предложенный ими проект являет собой переходную машину, выполненную на максимуме развития современных технологий, которую позже можно довести до уровня заданного в требованиях. Существует вероятность, что Convair намерено акцентировал внимание на невозможности выполнения требований, в надежде на закрытие проекта потенциально опасного для своего В-36, но подтвердить это невозможно.
Самолёт имел крыло обратной стреловидности, расположенное сзади стреловидное горизонтальное и вертикальное оперение. Бомбардировщик предполагалось оснастить четырьмя турбовинтовыми двигателями Wright T-35, аналогичными использовавшимся в Boeing Model 462. Каждый двигатель располагался в отдельной гондоле. С самого начала проект предусматривал в будущем переоснащение самолёта реактивными двигателями, для достижения большей скорости и дальности полёта. Самолёт был оптимизирован под полёт на максимальной скорости и на максимальной высоте. Именно из-за этого для самолёта и была выбрана обратная стреловидность крыла, которая позволяла достичь больших скоростей, не используя крайне тонкое крыло, а так же избежать возможного срыва потока с крыла (в тот период идей как бороться со срывом потока на большом стреловидном крыле ещё не было). Использование стреловидного оперения позволило увеличить аэродинамическую длину хвоста без увеличения реальных габаритов, что позволили улучшить управляемость самолёта. Не смотря на то, что основным оборонительным оружием самолёта была скорость, на него предполагалось установить до 10 20мм оборонительных пушек. Так же самолёт оснащался радаром для обнаружения перехватчиков противника. Расчётный экипаж самолёта состоял из 11 человек : пилот, второй пилот, бортинженер, радист, два оператора бомбового вооружения, пять стрелков.
Интересной особенностью самолёта была установка дополнительного двигателя в гондолу. В передней части гондолы размещался турбовинтовой двигатель Wright T-35 являющийся маршевым и поддерживающим полёт самолёта. В задней же части гондолы был установлен реактивный двигатель TG-180, использовавшийся для взлёта и для набора максимальной скорости. Это позволило при минимальных затратах по весу выполнить требование на взлёт с небольших полос и серьёзно увеличить максимальную скорость самолёта. Использование реактивных двигателей при разгоне позволило бы самолёту достичь скорости в 650 км/ч.
Особое внимание при разработке самолёта было уделено шасси. Из-за использования крыла обратной стреловидности сделать крыльевые стойки шасси, убираемыми в крыло, не вышло, так как они выходили за центр тяжести. Поэтому шасси перенесли под первый лонжерон центроплана и сделали убирающимися в фюзеляж. Так же максимальное внимание было уделено прочности стоек шасси, ради обеспечения взлёта самолёта с грунтовых аэродромов.
Оборонительное вооружение самолёта состояло из 4 двухпушечных 20-мм турелей в боковых спонсонах и одной двухпушечной 20-мм турели в хвосте. У каждой турели был свой стрелок, но при этом управлялись они дистанционно. Особо интересным было предложение поместить турели не в башенках, как в обычных самолётах, а в специальных бортовых спонсонах. По мнению конструкторов это привело бы к большей аэродинамической чистоте фюзеляжа и к достижению большей скорости. При этом предполагалась (в случае неудачи со спонсонным размещением) и установка нормальных орудийных башенок.
Для самолёта было предусмотрено два варианта максимальной бомбовой нагрузки. Первый вариант с бомбовой нагрузкой в 10 тонн не имел никаких отличий от обычного самолёта, спокойно мог маневрировать на всех доступных скоростях. Но бомбовая нагрузка всего в 10 тонн считалась крайне малой, поэтому был предусмотрен и иной вариант. Во втором варианте бомбовая нагрузка увеличивалась до 18 тонн, но при этом у самолёта возникали серьёзные проблемы при маневрировании на больших скоростях. Согласно расчётам, при полной загрузке самолёта, нагрузка на центральную часть фюзеляжа, при маневрировании на скоростях от 600 км/ч, достигала 3g и могла привести к разрушению самолёта. Для решения данных проблем предлагалось укрепить бомбовый отсек, что увеличивало массу самолёта и отрицательно сказывалось на его скорости.
В случае принятии проекта Convair предполагал начать выпуска бомбардировщика к концу 1940-х годов, и к этому же периоду подготовить проект более перспективного самолёта, уже полностью отвечавшему требованиям военных.
Статья взята из форумного фанатского журнала Ploskosti Community Magazine (РСМ), публикуемого на форуме forum.worldofwarplanes.ru. Номера №7-10.
Комментариев нет:
Отправить комментарий