Накануне Второй Мировой войны наркомат авиационной промышленности буквально засыпали предложениями о создании боевых самолетов. Кто только не пробовал свои силы на этом поприще. Изобретатели одиночки «соревновались» с коллективами учебных заведений и серийных самолетостроительных заводов. Каждый из них рассчитывал на успех. Этому в определенной степени способствовало постановление Комитета обороны СССР № 217 от 29 июля 1939-го «О проведении мероприятий по внедрению в серию новых и модернизированных истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков, разведчиков, учебных, тренировочных и транспортных самолетов и по строительству новых опытных типов». Кого-то из энтузиастов самолетостроения поддерживали в наркоматах авиационной промышленности и обороны, а кого-то - лично Сталин. Не исключением стал и коллектив серийно-конструкторского отдела воронежского завода №18, возглавлявшийся Золотухиным. Среди конструкторов, предложивших проект скоростного дальнего бомбардировщика СДБ-18, был и П. Я. Козлов, впоследствии автор книг «Илы летят на фронт» и «Конструктор» ...
Предварительные изыскания убедили наркомат и военных в возможности создания подобной машины. В итоге в декабре 1939-го заводу поручили разработку эскизного проекта цельнометаллического СДБ-18. Из представленной летом 1940-го в высокие инстанции документации следует, что однолонжеронное крыло машины набиралось из профилей RAF-38 и снабжалось закрылками Фаулера с пневмоприводом.
В крыле удлинением 6,6 разместили 200-кг емкости для масла и десять топливных баков, вмещавших до 2200 кг бензина.
Фюзеляж - монококовой конструкции. В его носовой части находилась кабина летчика и штурмана со стрелковой установкой, заимствованной с ДБ-ЗФ и с бомбоприцелом ОПБ-2. За грузоотсеком, рассчитанном на подвеску авиабомб калибра до 100 кг (250-ти и 500-килограммовые боеприпасы располагались только снаружи), находились стрелок и стрелок-радист. Предусматривалась подвеска и химического вооружения.
Оборонительное вооружение включало четыре пулемета ШКАС, располагавшихся в носовой (у штурмана) задней (за крылом), люковой и хвостовой установках с общим боезапасом 3500 патронов. Хвостовую установку разработал заводской конструктор Карташкин. Несмотря на слабость вооружения, военные посчитали, что люковая стрелковая точка будет лишней и предложили ее убрать. Особенностью машины должно было стать шасси с носовым колесом, существенно упрощавшее взлет и посадку.
Бомбардировщик рассчитывался под два проектировавшихся рядных Y-образных двигателя водяного охлаждения М-120 взлетной мощностью по 1800 л.с. с винтами ВИШ-64 или АВ-5. В перспективе предусматривалась установка на них турбокомпрессоров. На случай неудач с М-120, проектом предусмотрели замену моторов на звездообразные М-71 взлетной мощностью по 2000 л.с. (номинальная 1700 л.с. на высоте 5000 м), М-88-1100 л.с. (номинальная -1000 л.с. на высоте 6000 м) и 1750-сильных (номинальная 1800 л.с. на высоте 5000 м) М-90.
Расчеты, выполненные на заводе в Воронеже, показали, что СДБ-18 со штатными двигателями при весе 9000 кг сможет развивать скорость до 660 км/ч на высоте 7500 м. Скоростная дальность его с грузом бомб 800 кг получалась не ниже 3100 км. С самым же мощным мотором М-71 скорость могла достигнуть 685 км/ч. Неплохая заявка.
Однако рассмотрение машины в Научно-испытательном институте ВВС несколько охладило пыл конструкторов. Военные посчитали, что скорость машины не будет превышать 618 км/ч на высоте 7000 м, а дальность не превысит 2300 км. Несмотря на это, ведущий институт ВВС констатировал, что
«самолет заслуживает внимания и его летные данные удовлетворяют требованиям 1940-1941 годов».
Руководство НИИ ВВС посчитало, что вопрос о принятии решения о постройке машины целесообразно решить лишь после предъявления полноразмерного макета.
Все же заключение военных оказалось слишком оптимистическим. Комиссия НКАП, возглавлявшаяся Б. Н. Юрьевым, высказала куда более строгое мнение: «Вес самолета занижен, миделевое сечение фюзеляжа взято весьма малым, коэффициент лобового сопротивления - занижен. Вызывает сомнение устройство лобовых радиаторов двигателей в передней части мотогондолы. Плохой обзор у летчика. Ввиду наличия других более проработанных проектов с лучшими летно-техническими данными утвержденное правительством предложение следует отклонить».
Опыт показывает, что создание любой сложной машины, тем более летательного аппарата, с использованием последних достижений науки и техники и удовлетворяющей всем требованиям заказчика, под силу лишь опытно-конструкторским бюро с высококвалифицированными специалистами.
По этой причине ни один из разработанных в институтах, академиях и даже новоиспеченных КБ самолетов так и не пошел перед войной в крупносерийное производство. Исключением стал лишь ЛаГГ-3, но у истоков этой машины стояли умудренные опытом инженеры В. Горбунов, С. Лавочкин и М. Гудков.
Николай Якубович. «Дальний скоростной бомбардировщик. О проекте самолета завода №18» «Крылья Родины» 8.2002
Комментариев нет:
Отправить комментарий