В конце 1959 года после прекращения работ по беспилотному самолету-снаряду П-20 С.В.Ильюшин поручил небольшой группе сотрудников бригады общих видов проработать возможность создания сверхзвукового пассажирского самолета (СПС) на основе опыта, полученного при проектировании крылатой ракеты П-20. При этом учитывалось то обстоятельство, что опытное производство ОКБ-240 было оснащено наиболее совершенным в то время оборудованием для автоматической роликовой и точечной электросварки тонких стальных листов, при постройке П-20 накопили опыт работы с деталями из жароупорных сплавов. В это же время ОКБ В.Я.Климова и С.К.Туманского активно работали над ТРД ВК-15Б и Р-15-300 с форсажными камерами, которые могли быть установлены на этот самолет ...
Эскизные проработки определили облик сверхзвукового пассажирского самолета Ил-66, его летно-технические данные должны были обеспечивать перевозку 100 человек из Москвы в Хабаровск с крейсерской скоростью 3000 км/ч. Использование СПС на этой воздушной трассе обеспечивало пассажирам значительный выигрыш во времени и в то время представлялось экономически целесообразным. Самолет выполнялся по аэродинамической схеме «утка» с передним «плавающим» горизонтальным оперением и треугольным крылом. Четыре ТРД размещались на хвостовой части фюзеляжа. Конструкцию планера предполагалось выполнить из стальных жароупорных сплавов.
В марте 1960 года С.В.Ильюшин обратился к заместителю Председателя Совета министров СССР Д.Ф.Устинову с предложением о включении Ил-66 в план опытного строительства Государственного комитета авиационной промышленности. 10 мая 1960 года на Техническом совете ОКБ Ильюшин доложил о проекте Ил-66 и заявил, что «пятнадцатилетний опыт по пассажирским самолетам и четырехлетний опыт работы по крылатой ракете дает нам основание представить технический проект самолета в 3-м квартале 1963 года и начать летные испытания во 2-м полугодии 1965 года».
Судя по всему, результаты исследований в этом направлении, полученные в ОКБ-23 В.М.Мясищева, «осели» лишь в ЦАГИ и ОКБ-156. Только этим можно объяснить столь высокие данные, шедшие вразрез с технологическими процессами, освоенными на советских заводах. Ведь для реализации этого проекта в стране в начале 1960-х отсутствовали необходимые ресурсы.
Однако руководство Госкомитета авиапромышленности посчитало создание Ил-66 слишком сложной задачей и Ильюшину предложили рассмотреть проект самолета с меньшей сверхзвуковой скоростью и с конcтрукцией из обычных алюминиевых сплавов. 14 февраля 1962 года Ильюшин доложил на техсовете ОКБ основные проектные данные СПС, предназначенного для перевозки 60 пассажиров на дальность 4500 км с крейсерской скоростью М=2,2. Однако большая загрузка ОКБ работами по самолетам Ил-18, Ил-38 и постройка опытного Ил-62 не позволили продолжать проектирование СПС.
В том же году наброски аналогичной машины - Ту-135П - сделали в ОКБ завода №156 под руководством А.Н.Туполева. При этом конструкторы использовали результаты, полученные в ходе проектирования стратегической боевой машины Ту-135.
Одной из сложнейших проблем при создании сверхзвукового лайнера считается выбор двигателя. К 1960-му в стадии разработки были ТРДФ РД16-17 и РД-17-117Ф. Наиболее «продвинутым» и подходящим для сверхзвукового пассажирского самолета был двухконтурный ТРДФ НК-6 взлетной тягой около 20 тс. Именно под этот двигатель и разрабатывался Ту-135.
Видимо, обстоятельство, связанное с преемственностью проектов пассажирской и боевой машин, сделало свое дело, и руководство гражданского воздушного флота поддержало Туполева. В 1963 г. создание первого советского СПС было поручено ОКБ А.Н.Туполева. Для Ту-144 пришлось специально создавать двигатель НК-144.
Ил-66 мог бы брать на борт от 60 до 100 пассажиров, развивать скорость 3М и имел бы расчётную дальность 7200 км.
Комментариев нет:
Отправить комментарий