Проекты подводных авианосцев (США. 1950-е годы).

Долгое время ВМФ США не интересовали проекты подводных авианосцев. Не смотря на многочисленные упоминания таких проектов в различных научно-популярных журналах, не нашлось ни одного подтверждения, что морское командование хотя бы изучало идею применения таких кораблей. Не заинтересовало ВМФ и информация о японской авианесущей субмарине I-400, идея которой была признана тупиковой. Всё изменилось после введения в строй первых подлодок носителей крылатых ракет. Появились и цели для самолётов на подлодках. Было выделено две задачи для таких авианосцев. Первое – прикрытие обычных лодок с крылатыми ракетами на время их развёртывания для пуска. Так подлодке типа Grayback требовалось около часа для пуска двух ракет SSM-N-8A Regulus или полтора часа для пуска SSM-N-9 Regulus II, за это время лодка могла быть обнаружена и уничтожена советской авиацией. Вторая задача – размещение на лодке ударных самолётов для осуществления различных специальных миссий. Для каждой задачи была запущенна отдельная программа, обе программы получили материальную поддержку флота ...

Для размещения самолётов был выбран тип Grayback, как обладающий наиболее удобными ангарами для размещения самолётов. Они представляли собой две 21-метровые трубы, размешённые в обтекателе на носу лодки. Кроме переделки пусковых устройств никаких изменений в лодки вносить не предполагалось. Первоначально предполагалось подлодки типа Halibut, но позже было решено, что больше подойдёт более дешёвый тип Grayback.

Для разработки проекта ударного самолёта была выбрана фирма Douglas (Дуглас). В 1954 году ей на основе узлов штурмовика A-4 Skyhawk был разработан проект ударного самолёта Model 640. От Skyhawk проект отличался наличием нового складывающегося крыла, иным размещением более мощного двигателя - Pratt Whitney J34-WE-36. Масса самолёта была максимально уменьшена за счёт отказа от размещения на самолёте пушечного вооружения и уменьшения топливных баков, что уменьшило боевой радиус самолёта до 200 километров. Так же на самолёте отсутствовало обычное шасси. Всё это позволило уменьшить массу до 3200 килограмм. Интересно, что бронирование было сохранено аналогичным A-4.

На одной лодке типа Grayback предполагалось разместить два Model 640, по одному в каждом ангаре-трубе. Пуск осуществлялся с переделанной пусковой рампы от крылатой ракеты Regulus. Чтобы произвести запуск, команда должна была погрузить самолёт на тележку и вывезти его по рельсам из ангара, после чего Model 640 закреплялась на пусковом пилоне, а тот, в свою очередь, поднимался в боевое положение, и лишь после этого мог быть произведён запуск. Для возвращения самолёт садился на воду максимально близко у подлодки и принимался на борт специальным краном.

Самолёт мог нести до 2 с половиной тонн полезной нагрузки, хотя и обладал всего тремя точками подвески (две под крылом и одна под фюзеляжем). Model 640 мог использовать весь спектр вооружения и подвесов от A-4 Skyhawk, в том числе и атомные бомбы Mark 11 и Mark12. Из-за особенности посадки на воду её совершение без сброса подвесок равнялось самоубийству, поэтому перед её совершением самолёт должен быть сбросить все оставшиеся подвесы.

Программа Model 640 была закрыта в 1955 году из-за малой перспективности. Самолёт обладал слишком малой дальностью полёта, а невозможность разместить на подлодке более 2 самолётов сильно ограничивало спектр возможных выполняемых задач. Douglas выдвинул предложение о размещении на подлодке полноценного A-4 Skyhawk, но оно было отклонено. Предпочтение было отдано проекту “Flying Carpet” (Летающий ковёр), изначально разрабатываемый Боингом. В то время как в Douglas проектировали установку на подводную лодку ударного самолёта, перед Boeing встала непростая задача. Требовалось разместить на подлодке класса «Grayback» перехватчик, способный эффективно прикрыть остальные подводные лодки с крылатыми ракетами от советской береговой авиации. Наиболее подходящим вариантом был новый флотский перехватчик F11F «Tiger» или его более продвинутого варианта F11F-1F «Super Tiger». Но пуск подобного самолёта был нетривиальной задачей, и инженерам Boeing предстояла немалая работа.

Проектирование системы пуска заняло почти два года. Работы были начаты в 1956 году, а первый вариант был представлен морякам только в 1958 году. Для обеспечения пуска F11F-1F с подлодки конструкторы Boeing позаимствовали у Бюро по аэронавтики ВМФ США их проект «Flying Carpet» - «Летающий ковёр/Ковёр-самолёт». Это был проект турбореактивного беспилотного самолёта, используемого в качестве «бустера» для обычных самолётов и обеспечивающего им вертикальный взлёт. После «Ковёр» отсоединялся от запущенного самолёта и возвращался в автоматическом режиме на место запуска. Предполагалось использовать этот проект для размещения на авианосцах перспективных сверх- или даже гиперзвуковых перехватчиков.

В Boeing проект «Летающего ковра» был незначительно изменён и приспособлен для установки на F11F-1F и размещении в ограниченном пространстве лодки-носителя. Самолёт и «Ковёр» размещались отдельно в ангарах-трубах «Grayback». На месте пусковой аппарели для пуска крылатых ракет размещался стартовый стол для вертикального запуска самолёта. F11F-1F и «Корвёр» соединялись на пусковом столе, переводились в вертикальное положение и осуществлялся пуск. Все эти действия совершались командой лодки-носителя не более чем за 20 минут, что позволяло запустить истребитель в небо до первых пусков крылатых ракет.

Подвергся изменениям и сам F11F-1F. Вместо двух нижних фюзеляжных точек подвеса было установлено крепление для «Летающего ковра». Самолёт оснащался новой системой складывания крыла и киля. На носу и в крыле устанавливались системы контроля реакции для обеспечения вертикального взлёта, улучшенной системой контроля тяги, новым кокпитом с поворачивающимся креслом пилота. Так же были проведены мероприятия по снижению массы пустого самолёта до 5800 килограмм.

Так же в Boeing прорабатывались варианты использования и других самолётов для этой роли. Известно о проработки вариантов с F-104 Starfighter и перспективным F-4 Phantom II. Вариант использования Фантома был отвергнут из-за слишком большой массы самолёта. Причины отказа от Старфайтера не известны , возможно из-за того что машина не была флотской.

Интересно отметить, что проект Boeing не предусматривал возвращения F11F-1F на подлодку. По окончанию полёта пилот истребителя должен был выпрыгнуть с парашютом над лодкой-носителем. На лодке специально для этого размещалась надувная моторная лодка которая подбирала выпрыгнувшего пилота и доставляла его обратно на подлодку. Причина такого решения точно не известна, но можно предположить, что переделать F11F-1F для возвращения на лодку по схеме аналогичной использованной на Ryan X-13 без потери в ЛТХ было невозможно. При этом интересно, что «Ковёр-самолёт имел возможность вернуться на подлодку и пристыковаться к посадочной рампе.

Предполагалось что переделать «Grayback» для пуска самолётов, модернизировать один F11F-1F и изготовить один «Летающий ковёр» и приступить к испытаниям можно в течение 8-9 месяцев. Но в том же 1958 году проект был закрыт в пользу более перспективного атомного подводного авианосца AN-1. В 1958 году флот США закрыл программу по созданию авианосца на базе подводной лодки. Долго развёртываемые крылатые ракеты заменялись на более быстрые шахтные баллистические ракеты, а значит, пропадала и необходимость прикрытия подлодок при пуске от советской авиации. Так же не устраивала военных и цена подобных программ. Но если Douglas спокойно отказались от своей программы, инженеры Boeing решили в инициативном порядке продолжить разработку подводных авианосцев. В отличие от предыдущих проектов, новый авианосец разрабатывался не для конкретной, узкой миссии, а должен был быть многофункциональным, как и большинство обычных авианосцев. После недолгих проработок инженеры Boeing пришли к выводу, что для достижения этой цели необходимо использовать специально разработанную субмарину, так как ни одна из имеющихся на вооружении флота США или проектируемых подлодок не подходит для этой цели. Первоначально предполагалось использовать на субмарине модифицированный перехватчик XF-103 вместе с проверенным стартовым ускорителем «Flying Carpet» (Летающий ковёр). Но позже было решено разработать специальный самолёт, оптимизированный для использования на таких авианосцах.

Основной особенностью нового самолёта должен был стать минимальный взлётный вес и максимальная мультизадачность. Достичь снижения веса самолёта удалось с помощью полного отказа от шасси и уменьшения прочности корпуса, из-за отсутствия посадочных нагрузок. Так же были максимально уменьшены и габариты самолёта. Максимальный вес составил всего 14,8 тонн. Планер был выполнен по схеме «утка», фюзеляж изначально оптимизирован для установки «Летающего ковра». По расчётам максимальная скорость самолёта должна была составить около 3 Мах. Самолёт должен был оснащаться одним турбореактивным двигателем Wright SE-105, усовершенствованный вариант двигателя Wright J67. К сожалению, на данный момент точно проектного номера машины в классификации Boeing не известно.

Было разработано несколько конфигураций самолёта: истребитель, ударный вариант и противолодочный. Тем не менее, каждый из вариант должен был сохранить максимальную многозадачность. Например, истребительный вариант мог нести как различные ракеты воздух-воздух, в том числе и с ядерными боеголовками, так и неуправляемые ракеты для атаки наземных целей, в том числе ракеты с ядерными боеголовками. Ракеты размещались в двух оружейных отсеках за кабиной пилота, по схожему принципу, что и в XF-103. Пушечное вооружение не предусматривалось.

Старт самолёта с подлодки мало изменился с предыдущего проекта. Запуск так же происходил с подъёмной рампы при помощи «Летающего ковра». Основным отличием было то, что самолёты вместе с ускорителями изначально хранились на рампе пускового стола, что радикально сокращало время подготовки самолётов к пуску. В отличие от предыдущего проекта предусматривалось возвращение на авианосец не только «Ковра» но и самого самолёта. Для этого на обратной стороне рампы пыли установлены посадочные крепления для осуществления посадки, аналогичной Ryan X-13.

Всего в Boeing было разработано два проекта подводных лодок: AN-1 и AN-2. Основным проектом являлся вариант AN-1, несший 8 самолётов. Самолёты вместе со стартовыми ускорителями размещались в двух ангарах в носу лодке, по 4 машины в каждом. Для запуска рампа с самолётом поднималась из ангара и по рельсам перемещалась к точке пуска, где поворачивалась вокруг своей оси на 90 градусов. Посадка и самолёта и «Летающего ковра» осуществлялась на обратную сторону рампы по отдельности. После посадки рампа по рельсам перемещалась обратно к ангару.

Благодаря размещению на подлодки отдельных точек пуска для всех 8 самолётов мог быть осуществлён одновременный пуск всех разом. Так же это позволяло одновременно принимать на борт все самолёты. Подготовка пуска 4 машин занимала 4 минуты после всплытия, всех 8 – 7 минут. Одновременное принятие всех самолётов происходило за 10 минут, после чего лодка могла погружаться.

Так же рассматривался вариант с упрощённой конструкцией пускового стола без поворота рампы перед стартом. Это упрощало подготовку для пуска одного самолета, но делало почти невозможным одновременный пуск всех 8. Так же усложнялась и посадка на авианосец. Поэтому данный вариант был отвергнут.

Каждая подлодка несла топлива на 20 вылетов для каждого самолёта, и боезапас на 5 вылетов для каждого самолёта. Так же субмарина оснащалась ремонтным отсеком и всем необходимым оборудованием для исправления малых поломок в самолётах. Экипаж подлодки составлял 163 человека, из них 10 пилотов (два запасных) и 4 ремонтника. С полным экипажем подлодка обладала автономностью в 90 дней.

На подлодке был установлен атомный реактор S5W, и две турбины, обеспечивающие мощность на валу в 15000 лошадиных сил, что при весе подлодки 14700 тонн давало скорость в 16 узлов. Максимальная глубина погружения 200 метров. В качестве оборонительного вооружения на подлодку устанавливались четыре торпедных аппарата.

 

http://youroker.livejournal.com/