Машина представляла собой увеличенный вариант вертолета Kellett XR-8 с цельнометаллическим фюзеляжем и двумя двигателями. Имея нормальный взлетный вес 6000 кг (а максимальный почти 7000 кг), он почти в три раза превзошел по этому показателю самый большой вертолет ВВС США того времени - Sikorsky R-5. Первый из двух опытных образцов поднялся в воздух 24 апреля 1947 года. Опять же, теоретически, у "синхроптеров" исключена проблема перехлеста лопастей, которая для соосников абсолютного решения не имеет. Винты просто имеют фиксированное смещение по фазе, равное "360°/суммарное число лопастей" и все работает. Правда, на практике гораздо чаще встречаются четырехлопастные вертолеты, имеющие два двухлопастных ротора, что накладывает некоторые ограничения на их масштабирование. Kellett XR-10 представляет собой исключение и здесь : у него шесть лопастей, два ротора по три лопасти. Вид, конечно, феерический. При максимальной взлетной массе почти в семь тонн он с помощью двух моторов Continental R-975-15 по 425 л.с. мог поднять 1600 килограммов груза или десять человек (2 члена экипажа + 8 пассажиров) и доставить их на расстояние до 240 (по другим источникам 350 или даже 560) километров с максимальной скоростью 160 км/ч. Почему так мало? Аэродинамика-с. Короткая пузатая бочка и два "лба" несущих винтов не способствовали быстрому полету. Хотя, если с другой стороны посмотреть, при такой мощности и по тем временам и оно неплохо.
Однако, дальше выпуска двух вертолетов Kellett XR-10 дело не пошло. Испытания показали некоторые неизлечимые недостатки этого решения. Во-первых, все это критически зависело от работоспособности синхронизатора, обеспечивающего неперехлест лопастей. Выход из строя этого узла гарантированно приводил аппарат к катастрофе. И если от перехлеста лопастей соосника можно было подстраховаться аккуратным пилотажем, то когда подведет синхронизатор предсказать нельзя. Второй серьезной эксплуатационной проблемой был наклон роторов. Их внешние края находились слишком близко к земле и представляли угрозу для наземного персонала или десантирующихся в боевых условиях солдат. А 3 октября 1949 года шеф-пилот компании Kellett Дэвид Дрискилл погиб, пытаясь выброситься с парашютом из потерявшей управление машины. Те самые наклонные роторы, да, его изрубило лопастями насмерть. На этом фоне определенные сложности с управлением аппаратом по курсу (не зря у него столько рулевых плоскостей) были недостатками уже второстепенными, хотя и очень неприятным. Катастрофа поставила точку на развитии линейки машин Kellett и синхроптеров вообще. Появившиеся чуть позже аппараты Kaman аналогичной схемы это специализированные грузовики, у которых на горизонтальную скорость просто плюнули, вынеся роторы несущих винтов на специальных стойках с огромным лобовым сопротивлением с тем, чтобы их нижние края находились, все равно, на достаточном расстоянии от земли и кабины.
Комментариев нет:
Отправить комментарий