Опытный штурмовик ВИТ-1 (СССР. 1937 год).

Собственно говоря, вопрос "авиация в борьбе с танками" впервые был поставлен Н. Н. Поликарповым и Б. Г. Шпитальным еще в начале 1936 года, когда последние выдвинули идею создания специального противотанкового самолета - воздушного истребителя танков (ВИТ). В качестве огневого средства борьбы станками предполагалось использовать пушки ОКБ-15 Б. Г. Шпитального калибра 37-мм ШФК-37 (Шпитального, фюзеляжно-крыльевая калибра 37-мм). История создания этого самолета такова. В конце 1935 года Н.Н. Поликарпов начал прорабатывать концепцию скоростного многоцелевого двухмоторного самолета с использованием относительно мощных для того времени моторов М-100, М-34ФРН, М-85 и М-25. В первых числах февраля 1936 года на одном из заседаний Правительства у Поликарпова состоялась беседа с известным конструктором авиационного вооружения Б. Г. Шпитальным, который сообщил ему, что в руководимом им ОКБ-2 создана мощная автоматическая пушка калибра 37-мм с большой начальной скоростью. Однако ее применение в авиации задерживается из-за отсутствия под ходящего самолета. В свою очередь, Поликарпов сообщил Шпитальному, что у него имеется схема самолета с исключительно хорошими аэродинамическими данными, которая вполне обеспечивает создание пушечного самолета, предназначенного для борьбы с танковыми соединениями - воздушного истребителя танков. Таким образом, идея нового самолета, по выражению Б. Г. Шпитального явилась "синтезом всех достижений ОКБ-2 по автоматическому оружию, исследований Поликарпова по аэродинамике самолетов и группы тов. Поликарпова - по установочным работам автоматического оружия". Вскоре после этой встречи Поликарповым на заводе № 39 было разработано три варианта самолета ВИТ ...

Но в связи с переходом опытного завода № 39 на серийное производство самолета ДБ-3 и предстоящим переводом Поликарпова на завод № 21, а также в связи с тем, что работы не были включены в план опытного самолетостроения, с 5 июля 1936 года работы по ВИТ фактически были прекращены. В сложившейся ситуации Шпитальный в начале августа 1936 г. направил докладную записку на имя секретаря СТО при СНК СССР Г. Д. Базилевича, в которой предлагал продолжить постройку самолета ВИТ на заводе № 22, "как наиболее приспособленном для строительства подобных самолетов". Были представлены материалы по второму (с моторами М-100) и третьему (с моторами М-34ФРН) вариантам ВИТ. Любопытно, что в качестве авторов боевых схем самолета ВИТ выступала "классическая тройка": чертежи -Лосева, руководитель бригады - Сигаев, начальник конструкторской бригады - Поликарпов. Боевые схемы завизировал Шпитальный. Самолет представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан хороших аэродинамических форм. По бортам фюзеляжа предусматривалась установка двух 37-мм пушек системы Шпитального с общим боезапасом 100 снарядов. Снаряды в магазинах по 5 снарядов в каждом, размещенных в специальных элеваторах, подавались к пушке при помощи электропривода. В носовой части фюзеляжа перед летчиком предполагалась установка неподвижной пушки ШВАК с запасом 100 (в перегрузку 150-200) снарядов, с ленточным непрерывным питанием. В кабине стрелка для защиты верхней полусферы устанавливался пулемет ШКАС с магазинным питанием. Боезапас 540 патронов. Крепление пулемета - шкворневое на дуге, обеспечивающей переброс пулемета с борта на борт. Кабина покрывалась прозрачным экраном, который мог при необходимости подниматься над фюзеляжем. Углы обстрела: по вертикали вверх - 65°, вниз - 15°, влево и вправо - по 45°. В счет перегрузки предусматривалась бомбовая нагрузка 200 кг (2 ФАБ-100 или 20 А0-10). При снятых 37 мм пушках бомбовая нагрузка возрастала до 1000 кг (2 ФАБ-500 или 4 ФАБ-250). В докладной записке отмечалось: "Чтобы судить о боевой мощи самолета достаточно сказать, что например, мощность огня автоматического оружия, расположенного в носовой части этого самолета, более чем в десять раз превышает мощность огня самого сильного истребителя, находящегося на вооружении наших ВВС.

До настоящего времени ни в СССР, ни в иностранных армиях не было средства борьбы, предназначенного для активного действия против больших танковых соединений. Эту задачу и решает предложенный нами воздушный истребитель танков (ВИТ)". Реакция на докладную записку Шпитального была практически мгновенной. Предусматривалось необходимое финансирование ("немедленно один миллион рублей") и было подготовлено решение о срочном включении самолета в план опытного самолетостроения. Однако база на заводе № 22 не была выделена. Вместо этого для работ по ВИТ в конце августа 1936 г. была предоставлена база на заводе № 84 (г. Химки). Ранее завод принадлежал ГУ ГВФ и занимался в основном ремонтом авиационной техники. Затем он был передан в ГУАП с целью превращения его в серийный самолетостроительный завод. Завод был плохо оборудован и слабо оснащен, не имел достаточного количества подготовленных кадров. Вот в таких условиях и начал работу над двухмоторными противотанковыми самолетами Поликарпов. К сожалению, предложение Н Н. Поликарпова по созданию специального противотанкового самолета большого энтузиазма у специалистов ВВС в то время не вызвало. В частности, в письме К. Е. Ворошилова в КО от 26 августа 1936 г. отмечалось: "Предлагаемый вариант многопушечного самолета системы Поликарпова и вооружения Шпитально го "ВИТ" (воздушный истребитель танков) заслуживает внимания по своему мощному пушечному вооружению. Военно-воздушным силам РККА крайне необходим пушечный самолет типа многоместного истребителя для борьбы с авиацией в воздухе и на земле Поэтому поддерживаю включе ние в план опытного строительства и постройки самолета Поликарпова и Шпитального". Уже к концу 1936 г. практически полностью были готовы чертежи самолета СВБ (скоростной высотный бомбардировщик) с моторами М-103. Добавка "высотный" отражала тенденции в самолетостроении того времени. Но поскольку самолет не был оснащен гермокабиной и высотной силовой установкой, то его следует рассматривать как обычный скорост ной бомбардировщик. Вскоре на базе этого проекта разрабатываются чертежи по самолету ВИТ-1 2М-103. На большинстве чертежей СВБ просто ставился штамп "ВИТ", но вместе с тем разрабатывались и новые чертежи. В качестве огневого средства поражения танков предполагалась как и в предыдущих проектах использовать размещенные у корня крыла две 37-мм пушки ОКБ-15 НКВ (так теперь стало именоваться ОКБ Шпитального) -ШФК-37 (Шпитального фюзеляжно-крыльевая, калибра 37-мм). В связи с желанием Заказчика, параллельно с ВИТ Поликарпов разрабатывает и вариант многоместного пушечного истребителя МПИ-1. В итоге Поликарпов предъявил эскизный проект самолета в двух вариантах, многоместного пушечного истребителя и противотанкового самолета. 31 января 1937 г. по самолету МПИ-1 (ВИТ-1) с моторами М-103 работала макетная комиссия, а 25 июля Решением Правительства ╧ 66 был утвержден план опытного самолетостроения на текущий год, который предусматривал постройку двух опытных экземпляров многоместного пушечного истребителя с двумя моторами М-103 (960 л. с.) с максимальной скоростью полета на высоте 5000 м -500-550 км/ч. Заводские испытания новый самолет Поликарпова ВИТ-1 проходил по инициативе ВВС в варианте многоместного пушечного истребителя МПИ-1 2М-103.

14 октября 1937 г. первый летный экземпляр ВИТ-1 (МПИ-1) был закончен производством и в конце месяца В. П. Чкалов совершил на нем первый полет. Благодаря хорошим аэродинамическим формам в сочетании с высокими значениями нагрузки на площадь крыла (159,72 кг/мг) и энерговооруженности (3,36 кг/л. с.) ВИТ-1 показал высокую для своего времени максимальную скорость полета на высоте 3000 м - 494 км/ч. Достаточной была и скоростная (0,9Vmax) дальность полета - примерно,1000 км. По оценке летчика-испытателя НИИ ВВС КА П. М. Стефановского, совершившего на нем ознакомительный полет, ВИТ-1 был легок в управлении, обладал хорошей маневренностью и вполне приемлемо летал на одном моторе. Экипаж самолета состоял из двух человек - летчика и стрелка. Оборонительное вооружение включало турель с пулеметом ШКАС. Самолет имел очень мощное наступательное вооружение, которое состояло из двух неподвижных 37-мм пушек Б. Г. Шпитального (ОКБ-15 НКВ), установленных в корневой части центроплана у бортов фюзеляжа, и нормальной бомбовой нагрузки до 600 кг на внутренней подвеске (в перегрузку до 1000 кг на внешней подвеске - две ФАБ-500). Заводские испытания ВИТ-1 не были закончены, видимо, потому, что самолет не достиг скорости полета 500 км/ч, заданной постановлением Правительства. Кроме того, были некоторые проблемы с продольной и поперечной устойчивостью самолета в полете. По схеме самолет ВИТ-1 являлся низкопланом с однокилевым вертикальным оперением, плавно переходящим в фюзеляж овального сечения, имевшим хорошие аэродинамические формы. Кабины летчика и стрелка располагались над лонжеронами крыла. Основные стойки и колеса шасси убирались назад в мотогондолы. Хвостовое колесо не убиралось. Компоновка водорадиаторов была несколько необычной для двухмоторного самолета. Они помещались в специальные подвижные корзинки, снабженные тоннелями для продува. Корзинки с водорадиаторами подвешивались под отъемными частями крыла с внешней стороны гондол моторов и, в зависимости от режима работы моторов и скорости полета, автоматически или выпускались из крыла в поток, или, наоборот, почти полностью убирались в крыло. Управление выдвижением водорадиаторов осуществлялось при помощи термостата. Фюзеляж - полумонокок с каркасом, образованным закрытыми профилями и клепаными рамами. Лонжероны крыла сварные, ферменные, набранные из телескопических трубчатых поясов из стали ХМА. Нервюры дюралюминовые ферменные с трубчатыми раскосами, шпангоуты фюзеляжа из закрытых гнутых из листа профилей. Наружная обшивка выполнялась гладкой. Оперение цельнодюралевое, рули с аэродинамической осевой компенсацией и триммерами. Конструкция планера проектировалась с учетом требований норм прочности для истребителей (13 кратная перегрузка на случай Акр). Бронирование отсутствовало. В период с 13 июля 1938 г. по 31 июля 1939 г. пушки ШФК-37, в основном, успешно прошли полигонные испытания на самолете ВИТ-1 в НИПАВ ВВС КА.

 

Цели испытаний определялись следующим образом :

- Выявить боевые качества 37-мм пушки в условиях ВВС.
- Определить баллистические данные снаряда 37 мм пушки ОКБ-15.
- Определить безотказность работы автоматики пушки и ее эксплуатационные особенности.
- Определить возможность принятия пушки на вооружение ВВС..."

В отчете отмечалось, что 37-мм автоматическая магазинная пушка ОКБ-15 по своему устройству является оригинальной и простой в обращении конструкцией. Заметим, что она была одной из первых в мире авиационных автоматических скорострельных пушек калибра 37 мм, практически примененных на самолете.

В связи с этим сравнение велось не с авиационными пушками, а с немецкими зенитной и танковой пушками калибра 37 мм и с находящейся в разработке авиационной автоматической магазинной пушкой калибра 37 мм Я. Г. Таубина. В боекомплект пушки ОКБ-15 входили бронебойно-зажигательно-трассирующие (БЗТ-37) и осколочно-зажигательно-трассирующие (ОЗТ-37) снаряды. При весе патрона в 1280 г вес снаряда пушки составлял 735 гр. при весе взрывчатого вещества в ОЗТ-37 - 37 г. То есть, вес снаряд ШФК-37 был в 7,66 раза больше веса снаряда пушки ШВАК, а вес взрывчатого вещества - в 6,6 раза. Разрушительный эффект при стрельбе по установленной на земле авиационной технике был значительно выше (примерно, в 4-5 раз), чем при стрельбе из пушек ШВАК. Так, снаряд БЗТ-37 обеспечивал пробитие танковой брони толщиной до 30 мм при углах встречи до 45° с дистанций не более 500 м, броню толщиной 15-16 мм снаряд пробивал (или проламывал) при углах встречи не более 60° на тех же дистанциях. Броня толщиной 50 мм пробивалась снарядом БЗТ-37 с дистанций не более 200 м при углах встречи не превышающих 5°. Осколочный же снаряд к пушке ШФК-37 ОЗТ-37 пробивал танковую броню толщиной не более 15 мм с дистанций не превышающих 200 м при углах встречи близких к нормали. Бронепробиваемость снарядов к пушке ШВАК была существенно ниже - БЗ-20 с дистанции не более 400 м мог пробить броню не более 15 мм в конусе 5°. Стрельба из ШФК-37 производилась как на земле, так и в воздухе. Сама пушка весила 375 кг. Средний темп стрельбы был достаточно высоким - 189 выстрелов в минуту. Высокой была и начальная скорость снаряда - 894 м/с. На земле было произведено 1135 выстрелов из пушек, установленных на борту самолета и 978 выстрелов из пушек, установленных на специальном лафете. В воздухе с самолета было произведено 57 выстрелов Причем стрельба велась как с горизонтального полета на приборной скорости 240 км/ч,так и на пикировании под углом до 35е, очередями по 3-5 снарядов. Отмечалась высокая кучность стрельбы. Среднее боковое и вертикальное рассеивание с дистанции 400 м при стрельбе короткими очередями (3-4 выстрела в очереди) на земле составляло 47 см. Число задержек не превышало 1% Были разрушения отдельных деталей пушки, но в целом надежность пушки была признана достаточно высокой На ВИТ-1 предусматривалось иметь запас 80 снарядов на обе пушки. В качестве основного недостатка отмечался относительно большой вес пушки и отсутствие ленточного питания. Программа полигонных летных испытаний полностью не была закончена, вследствие того, что конструкция самолета ВИТ-1 была недоработанной и полеты на нем, по мнению летчика-испытателя полигона, были опасны. При стрельбе в полете из обоих пушек выявилась такая особенность как "ощущение стопорения в поступательном движении". При стрельбе из одной пушки самолет разворачивался в сторону стреляющей пушки. Естественно, что это должно было сказаться на точности стрельбы при длинной очереди. Дело в том, что отдача пушек была соизмерима с тягой ВМГ. Надо сказать, что с этой проблемой в той или иной мере пришлось столкнуться всем разработчикам противотанковых самолетов, которые создавались в последующем.

Отмечались такие положительные качества самолета ВИТ-1, как устойчивое пикирование под углами до 35 градусов с высот 2500-3660 м. Из пикирования самолет выводился нормально Планировал также нормально(на приборной скорости 180-200 км/ч). Набор высоты происходил устойчиво Садился самолет нормально, но был строг в пилотировании. Пробег небольшой. Все полеты на ВИТ-1 производились с выпущенными шасси из за отказа аварийной лебедки уборки шасси, в связи с чем отмеченные выше недостатки машины проявлялись в более сильной степени. На взлете самолет был неустойчив, имел тенденцию к правому развороту, однако последний достаточно хорошо парировался моторами. Разбег был относительно большой В управлении самолет был несколько грубый Кроме этого, машине были присущи незначительные вибрации хвостового оперения, а также длинно-периодические колебания всего самолета, толчки вначале через каждые 40 сек, а при стрельбе из пушек даже через 5-8 секунд. Все это были "детские болезни" практически любого нового самолета того времени. Однако, летчик-испытатель НИП АВ ВВС майор Аншитков отказался проводить дальнейшие полеты. Поскольку он был летчиком-испытателем вооружения, которое, как правило, испытывалось на уже хорошо отработанных самолетах, то для него полеты на недоведенной машине положительных эмоций, естественно, не вызывали. 

 

Размах крыла, м 16.50
Длина, м 12.70
Высота, м 3.40
Площадь крыла, кв.м. 40.40
Масса, кг
пустого самолета 4013
нормальная взлетная 6453
Тип двигателя 2 ПД М-103
Мощность, л.с. 2 х 960
Максимальная скорость , км/ч
у земли 450
на высоте 530
Крейсерская скорость , км/ч 417
Практическая дальность, км 1000
Максимальная скороподъемность, м/мин 595
Практический потолок, м 8000
Экипаж,чел. 3
Вооружение : две 37-мм пушки (впереди, в центроплане у фюзеляжа), одна 20-мм пушка ШВАК-20 в носу фюзеляжа (подвижная) и один 7.62-мм пулемет ШКАС на задней турели, бомбы : 2 х 500 кг на наружной подвеске и до 600 кг в фюзеляже.

 

http://www.airwar.ru/