Проект фронтового бомбардировщика РБ-17 (СССР. 1945 - 1947 год).

История реактивного бомбардировщика РБ-17 также трагична, как и судьба его создателей и всего коллектива В. М. Мясищева. По сути дела это был последний проект ОКБ перед очередным его закрытием. И все же, по нашему мнению, РБ-17 сыграл свою роль в истории авиации, хоть и остался на чертежных досках - после закрытия ОКБ, все материалы, наработки и частично коллектив Владимира Михайловича были переданы в в ОКБ С. В. Ильюшина, где спустя два года и появился Ил-22 многими чертами cхожий с РБ-17. В конце 1945 года завод № 482, директором и Главным конструктором которого был В. М. Мясищев, приступил к разработке реактивного бомбардировщика с 4 ТРД ЮМО-004. Однако следует отметить, что самые первые проработки начались еще в конце 1943 года, что отмечено в годовом отчете завода. Разработанный эскизный проект был представлен для утверждения в НКАП и ГКНИИ ВВС. Опыт работы с реактивной авиацией в ОКБ уже имелся. Распоряжением заместителя Народного Комиссара авиационной промышленности П. В. Дементьева в 1945 году заводу № 482 было поручено восстановление трех самолетов Ме-262 А-1 и обеспечение технического руководства летными испытаниями ...

Какие проблемы должны были быть решены мясищевцами? Создание реактивного бомбардировщика, хорошо вооруженного, способного нести тяжелые бомбы массой в 3000 кг на расстояние 1000 км при максимальной скорости полета, превышающей скорость лучших бомбардировщиков с ВМГ на 150-200 км/ч - являлось задачей чрезвычайно сложной и трудоемкой в то время. Это обуславливалось, во-первых, новизной темы, отсутствием образцов такого типа самолета и статистических материалов подобных машин. Потребовалась большая дополнительная работа по предварительному обследованию целого комплекса вопросов по аэродинамике, прочности и общей компоновке машины. Достижение большой скорости могло быть осуществлено за счет применения турбореактивных двигателей, больших удельных нагрузок на крыло и применением тонких крыльев. Большая дальность при значительной бомбовой нагрузке вызывала резкое увеличение полетной массы и размерности машины, так как требовалось разместить большой запас горючего, достигающий более 40% полетной массы (по сравнению с 15-22% бомбардировщиков с поршневым двигателем). Имеющиеся реактивные двигатели типа ЮМО и БМВ с сравнительно малой тягой у земли (порядка 800-900 кг), значительно усложнили решение поставленной задачи. В результате эскизной проработки девяти различных компоновочных схем самолета был разработан реактивный бомбардировщик с четырьмя турбореактивными двигателями ЮМО-004, удовлетворяющий поставленным требованиям. Для уменьшения интерференции двигатели были поставлены один под другим под крылом.

Малые габариты крыла, вследствие малой относительной толщины профиля, потребовали размещения всего запаса горючего в фюзеляже. Трехколесное шасси самолета убиралось также в фюзеляж, что потребовало в свою очередь разработки новой схемы уборки шасси. В тесном контакте с ЦАГИ были проведены исследования компоновки крыла с подбором наивыгоднейшего удлинения и набора профилей. Проектирование крыла большого удлинения (8-9) без разгрузки горючим, с малой строительной высотой (вследствие применения тонких, 12% профилей), как показали проделанные расчеты на прочность, и реверс элеронов требовали применения новых материалов и сплавов повышенной прочности. Большие нагрузки на квадратный метр крыла и малые тяги двигателей обуславливали некоторое увеличение разбега реактивного самолета по сравнению с самолетами с поршневыми двигателями. Для обеспечения нормального полета и сокращения взлетной дистанции в проекте было предусмотрено применение пороховых стартовых ракет. В 1945 году была начата разработка технического проекта и проектирование наиболее сложных по конструкции узлов: фюзеляжа, крыла, шасси. Построены предварительные макеты передней и кормовой герметических кабин самолета. Самолет РБ-17 - свободнонесущий моноплан со средним расположением крыла, цельнометаллической конструкции. Экипаж самолета состоял из трех человек (летчик, штурман-бомбардир и стрелок)и размещался в двух герметических кабинах: в передней - штурман и летчик, в задней (хвостовой) - стрелок. Штурман расположен сбоку сзади летчика, а на время работы с бомбардировочным прицелом переходил в носовую часть кабины. Передняя кабина самолета была оборудована аэронавигационной аппаратурой, которая обеспечивала возможность действия самолета в сложных метеорологических условиях, на всех высотах до практического потолка в 12 000- 13 000 м. Экипаж самолета защищен от атак сзади металлической и прозрачной броней. Предусматривалась установка радиолокаторов. Самолет проектировался как дневной бомбардировщик. Он был способен выполнять бомбардировочные операции с горизонтального полета на всю глубину тактического радиуса действия. Бомбы крупного калибра (1000, 2000 и 3000 кг), подвешиваемые внутри фюзеляжа, позволяли применять самолет для разрушения мощных фортификационных сооружений противника. Для отражения возможных атак истребителей противника на самолете установлены: вперед - неподвижная пушка НС-23; назад - электродистанционная установка ДКУ с пушкой Б-20 или НС-23, управляемая из задней кабины.

Самолет также мог быть использован :

- как истребитель дальнего действия с мощным пушечным вооружением нападения, состоящим из двух пушек 11ЗП-57 и двух пушек НС-23, устанавливаемых взамен бомбардировочного вооружения;

- как дневной фоторазведчик; в этом варианте предполагалось установить четыре фотоаппарата: два АФА-33/100, один АФА-33/20 для плановой и один АФА-33/75 для перспективной съемки.

Конструкция самолета предусматривала возможность замены четырех двигателей типа ЮМО-004 на два отечественных двигателя конструкции А. А. Люлька. Установка этих двигателей улучшала аэродинамическую компоновку и уменьшала полетный вес самолета, обеспечивала снижение разбега до 150 м увеличение максимальной скорости на 40 км/ч. Дальность самолета, как показали расчеты, должна была остаться прежней. Кроме улучшения летно-технических данных значительно улучшалась эксплуатация самолета. В Заключении по эскизному проекту, утвержденном Главным инженером ВВС КА генерал-полковником А. Репиным 2 февраля 1946 г. было отмечено:

"Предъявленный в эскизном проекте самолет, является первым отечественным бомбардировщиком с реактивными двигателями и представляет интерес для ВВС Красной Армии. По летным данным, предъявленный в эскизном проекте, самолет значительно превосходит серийные бомбардировщики с поршневыми двигателями, а именно: а) по максимальным скоростям на 250-275 км/час; б) по потолку на 2000-3000 м".

Позднее, в 1947 году, в ОКБ П. О. Сухого был разработан бомбардировщик Су-10 "Е" с такой же аэродинамической компоновкой как и РБ-17. Двигатели также скомпонованы попарно, но нижние двигатели выдвинуты вперед относительно верхних. Самолет также остался в проекте. В связи с передачей ОКБ В. М. Мясищева в ОКБ С. В. Ильюшина, в феврале 1946 года работы по самолету РБ-17 были прекращены. Владимир Михайлович был переведен на работу в МАИ, а через полтора года, в июле 1947 года братья В. К. и К. К. Коккинаки подняли в воздух Ил-22, первый в СССР четырехдвигательный бомбардировщик, вобравший в себя многие конструктивные находки РБ-17.

 

Краткое техописание РБ-17

Фюзеляж самолета - эллипсовидный, шириною 2500 мм, высотою 2000 мм. Каркас всего фюзеляжа выполнен из основных и промежуточных шпангоутов и продольного набора, состоящего из четырех лонжеронов и ряда стрингеров. Фюзеляж разделен на три основные части: переднюю, среднюю и хвостовую. В передней части фюзеляжа размещается передняя герметическая кабина, передняя стойка шасси, неподвижная пушечная установка и бак для горючего. Вход в переднюю кабину осуществляется через герметическую боковую дверь. Остекление фонаря и кабины выполнено двойными стеклами с продувом теплого воздуха между ними. Аварийное покидание самолета экипажем обеспечивалось как через верхний люк в фонаре, так и через боковую дверь. С внутренней стороны кабина облицована тепло- звукоизоляционным материалом. В средней части фюзеляжа расположен бомбовый отсек, баки для горючего, здесь же крепились и убирались основные стойки шасси. Створки люков шасси при выпущенных стойках плотно закрываются. Створки бомболюков выполнены убирающимися внутрь фюзеляжа. К средней части фюзеляжа крепилось крыло. В хвостовой части была расположена задняя герметическая кабина с кормовой стрелковой установкой. Вход в кабину осуществлялся через боковой аварийно- сбрасываемый входной люк. Крыло самолета - верхнерасположенное, трехлонжеронное, размахом 20,80 м. На моторамах под крылом подвешивались двигатели. Оперение. Вертикальное - свободнонесущее, однокилевое. Горизонтальное оперение - высоко поднятое над фюзеляжем, в целях устранения опасности скоростного бафтинга и попадания в струю газов от двигателей, имело поперечное V=8 градусов. Стабилизатор сделан переставным в полете с электромеханическим управлением от рычага в кабине.

Рули с небольшой хордой имели осевую компенсацию и весовую балансировку. Площадь горизонтального оперения составляет 18 % от площади крыла, а вертикального -14 %. Рули снабжены триммерами с электродистанционным управлением. Шасси - трехстоечное с носовой управляемой опорой, крепилось и убиралось в фюзеляж. В убранном положении шасси полностью закрыто щитками. Передние колеса спаренные, размером 650х200 мм с демпфером против "шимми". Основные колеса - размером 1200х450 мм, усиленные. Все четыре колеса снабжены гидравлическими тормозами. Торможение основных колес производилось с помощью ножных педалей, передними колесами от специального рычага на приборной доске пилота. Уборка и выпуск шасси производились гидравлически. Аварийный выпуск тоже гидравлический от ручной помпы. Силовая установка. На самолете установлены четыре турбореактивных двигателя типа ЮМО-004, по два на каждой консоли, подвешенные один под другим, и крепились к крылу при помощи двух ферм. Тяга одного двигателя на месте при Н=0 составляла 900 кг и на высоте Н=8000 м при максимальной скорости 400 кг. Управление самолетом жесткое. Педали подвесные. Управление рулями высоты и элеронами от обычного штурвала. Топливная система. Горючее размещалось в семи баках мягкой конструкции, расположенных в фюзеляже. Общая емкость баков составляла 4250 кг. Подача горючего к двигателям производилась бустерными помпами, установленными на баках по одной на каждую группу баков . Предусмотрена возможность установки дополнительно шести баков в фюзеляж, с доведением общей емкости до 7000 кг. На каждом двигателе установлен маслобак емкостью 15 л. Управление двигателем осуществляется только сектором газа. Для обеспечения нормального взлета предусмотрена подвеска стартовых пороховых ускорителей. Ракеты подвешивались под крыло и автоматически сбрасывались в момент окончания действия ракеты. Приборы контроля работы двигателей. На самолете устанавливались следующие контрольно-измерительные приборы силовой установки: индикатор расхода топлива; тахометры турбин; термометры газа; манометры газа, масла и воздуха. Электрооборудование. В качестве источников электроэнергии на двигателях устанавливались два генератора по три киловатта каждый с угольными регуляторами напряжения и одна аккумуляторная батарея 12А30. На самолете устанавливались нижеследующие электромеханизмы: дистанционного управления; электрогидравлического привода шасси; электромеханизм стабилизатора; электромеханизмы триммеров элеронов, рулей высоты и руля направления; электропомпы топливных баков; электростартеры и соленоид обогащения смеси. Навигационно-пилотажное оборудование. Помимо обычных навигационно-пилотажных приборов, на РБ-17 устанавливались: электрический автопилот трех стабилизаций типа "Сперри" с автоматическим управлением курса от штурмана, через прицел типа "Норден"; дистанционный магнитный компас и радиоальтиметр. У штурмана помимо обычных навигационных приборов устанавливался радиокомпас типа "Бендикс". Радиооборудование. В качестве связной радиостанции устанавливалась радиостанция РСБ-5. В качестве командной радиостанции устанавливалась РСИ-6. Внутрисамолетная связь осуществлялась через СПУФ-3 и трехцветную световую сигнализацию. На самолете предусматривалась установка радиолокатора ТОН-3 и радиоопознавателя СЧ-3. Фотооборудование. В варианте бомбардировщика на самолете предусматривалась установка аэрофотоаппарата АА-3С-1000. В варианте фоторазведчика предусматривалась установка: двух качающихся установок с аэрофотоаппаратами АФА-33/20 и перспективная установка аэрофотоаппарата АФА-33/75. Бомбовое вооружение самолета. Самолет имел бомбовый отсек, вмещающий укороченные бомбы от 100 до 2000 кг, бомбы старых образцов калибров от 100 кг до 1000 кг, а также бомбу в 3000 кг М-45. Укороченные бомбы размещались в бомбовом отсеке в следующих вариантах : 1х3000 м45=3000 кг; 1х2000 м44=2000 кг; 2х1000 м44=2000 кг; 4х500 м44=2000 кг; 8х250 м44=2000 кг; 18х100 цк=1800 кг; Бомбы старого образца размещались в следующих вариантах: 1хФАБ-1000=1000 кг; 1хФАБ-500=500 кг; 8хФАБ-250 цк=2000 кг; 18хФАБ-100 цк=1800 кг.

Бомбовая нагрузка размещалась только внутри фюзеляжа, наружная подвеска бомб не предусматривалась. Бомбардировочный прицел типа "Норден". Стрелковое вооружение. Вперед: неподвижная установка с пушкой НС-23 с боезапасом 150 снарядов. Назад: электродистанционная кормовая установка ДКУ под пушку Б-20 или НС-23, боезапас 200 снарядов. Управление ДКУ электродистанционное с сельсинной связью с коллиматорным прицелом, осуществлялась из задней герметической кабины. При использовании самолета в варианте дальнего истребителя-перехватчика предусмотрена установка мощного артиллерийско-стрелкового вооружения: вперед: неподвижная батарея из двух НС-23, боезапас 150 снарядов на каждый ствол и двух тяжелых пушек Рошкова (11ЗП) калибра 57 мм, боезапас 25 снарядов на каждый ствол.

 

Расчётные ТТХ

Размах крыльев, м 20.80
Длина, м 16.00
Высота, м 6.25
Площадь крыла, кв.м 48.00
Масса, кг
пустого самолета 9996
максимальная взлетная 16970
топлива нормальная 2250
Тип двигателя 4 ТРД Jumo-004
Тяга, кгс 4 x 900
Mаксимальная cкорость, км/ч
у земли 725
на высоте 805
Дальность полета, км 1600
Практический потолок, м 11500
Экипаж, чел. 3
Вооружение : передняя 23-мм пушка НС-23, задняя 20-мм пушка Б-20 или НС-23, бомбовая нагрузка до 3000 кг.

 

Источники :     Авико Пресс. Альманах "Наши Крылья". РБ-17, Иллюстрированная энциклопедия самолетов ЭМЗ им. В. М. Мясищева.