Работы по созданию нового самолёта ДРЛО начались в США ещё в 1980 году. Было выбрано два направления, модернизация существующего E-3 Sentry и создание нового самолёта. По соображениям экономии и поскольку E-3 имел хороший запас для модернизации, от разработки новой машины быстро отказались, в итоге сосредоточив внимание на создании новых вариантов Sentry: Е-3В и Е-3С. Но к концу 1980-ых годов стало ясно, что потенциал развития E-3 во многом исчерпан. Так ожидалось к середине 1990-ых появления у СССР своих самолётов выполненных по технологии "стелс", кроме того наблюдалось увеличение количества малоразмерных и маловысотных целей (крылатые ракеты, ударные дроны) на поле боя. Потому в 1987 году был дан старт программе ASTT (Advanced Surveillance Tracking Technology) в рамках которой предполагалось разработать новый самолёт ДРЛО к 1989 году. В программе приняли участия фирмы General Electric, Lockheed, Raytheon и другие. К 1988 году из-за высокой сложности разработки нового радарного оборудования и электроники в конкурсе остались только General Electric с проектом на базе Boeing-747 и Lockheed с проектом на базе С-141. Вариант от General Electric был признан более перспективным, несмотря на его высокую технологическую сложность в сравнении с конкурентом, вариант от Lockheed был оставлен как запасной ...
Точное внутреннее название проекта General Electric неизвестно, чаще всего этот самолёт упоминается как "super-AWACS". Основной отличительно особенностью машины, несомненно был радарный комплекс, получивший в General Electric название "synergistic plandome" (дословный перевод: синергетический неподвижный обтекатель). В массивном обтекателе формой сплюснутого параллелепипеда со сглаженными углами размещается четыре неподвижных фазированных антенных решётки L-диапазона, перекрывающие все 360 градусов вокруг самолёта. Выбор такой конструкции обусловлен большей точностью неподвижной антенны и возможностью ведения постоянного наблюдения за всем окружающим пространством в отличии от РЛС с подвижной решёткой. Кроме того благодаря наложению зон наблюдения антенн достигается дополнительная точность при обнаружении целей с высокой радионезаметностью. Так же в обтекателе размещались дополнительные антенны связи со спутниковой группировкой и другие неназванные или секретные устройства.
Обтекатель длинной в 40 метров, расположенный в 4 метрах над фюзеляжем самолёта, создавал огромные проблемы при пилотировании самолёта. Для облегчения управления в носу было размещено горизонтальное оперение, а на хвостовом оперении установили дополнительные кили. Но даже с учётом этих доработок без активного компьютерного вмешательства пилотирование super-AWACS было практически невозможно. В дополнение обтекатель создавал собственную подъёмную силу, чем серьёзно усложнял как взлет, так и посадку машины. Из других изменений внесённых в конструкцию самолёта можно отметить предложение использовать более экономичные двигатели и размещение оборонительного ракетного вооружения в специальном отсеке в нижней части фюзеляжа, в отличии от Е-3С, где ракеты размещались на внешних точках подвески.
Большие размеры Boeing 747 не только позволяли нести немаленький радарный обтекатель но и открывали возможность для серьёзного расширения набора электронного оборудования на самолёте. Так предполагалось разместить в super-AWACS систему радиотехнической разведки, позволяющую перехватывать излучение других радаров и определять по нему их тип. Дополнительные электронные мощности на самолёте, используя как радиолокационные данные (скорость, высоту полёта, радиолокационный портрет) так и данные радиотехнического перехвата, были способны классифицировать обнаруженную цель с вероятностью в 90 процентов, без разницы самолёт это, наземный или надводный объект. На super-AWACS была установлена и система постановки помех и радиоэлектронной борьбы, предназначенная для противодействия наземным и воздушным радарам противника. В перспективе самолёт должен был получить возможность управления дронами, а в более далёком будущем предполагалось, что super-AWACS сможет брать под прямое управление даже обычные самолёты (например, в случае ранения пилота или выполнения особо опасной миссии).
Большинство характеристик проекта super-AWACS не обнародовались и вполне возможно они секретны и сейчас. Известно, что его бортовая РЛС должна была обнаруживать цель на расстоянии в 480 километров с ЭПР менее 0,5 м². Основной задачей самолёта была поддержка и управление авиацией и другими союзными силами на поле боя. Так super-AWACS должен был обнаруживать советские самолёты "стелс" и наводить на них истребители, противостоять советским самолётам ДРЛО за счёт большей дальности обнаружения и возможности радиоэлектронной борьбы, выявлять комплексы ПВО противника и корректировать удары крылатых ракет. Часть самолётов предполагалось включить в систему NORAD, для патрулирования регионов полностью не прикрытых наземными радарами или патрулирования морской зоны для обнаружения пуска ракет с подводных лодок по территории США. В мирное время super-AWACS мог выполнять разведывательные задачи, отслеживая перемещение самолётов и судов противника и вскрывая радары и позиции ПВО в приграничных зонах.
Работа над предварительным проектом в общих чертах была завершена к 1990 году. Предполагалось к 1994 построить и испытать наземную версию РЛС для super-AWACS а с 1995 приступить к испытаниям на реальном самолёте. К 2000 году была возможна уже постановка на вооружение первых серийных самолётов. Стоимость постройки наземного прототипа указывалась в 800 миллионов долларов, цена испытаний полноценной машины доходила до 1 миллиарда. Летом 1990 года было одобрено выделение первой части суммы для дальнейших работ, но уже зимой 1991 года финансирование проекта было прекращено. Объяснялось это резким снижением угрозы от СССР и отсутствием в перспективе противников США, способных использовать самолёты "стелс", низколетящие ракеты и другие высокие технологии. Опыт, полученный в ходе работы над super-AWACS, позже был применён для проектов модернизации обычных E-3 Sentry.
https://youroker.livejournal.com/ ( https://www.secretprojects.co.uk/ , Aviation Week & Space Technology, 11-1990).
Комментариев нет:
Отправить комментарий