Проект гидросамолёта - истребителя Saunders-Roe P.121 (Великобритания. 1949 - 1951 год).

На протяжении многих лет компания Saunders-Roe имела прочную репутацию в области производства летающих лодок и 16 июля 1947 года расширила свою тематику, впервые подняв в небо созданную по спецификации E.6/44 реактивную летающую лодку-истребитель SR/A.1 (в документации компании машина также имела обозначения P.113 и SR.44). Машина летала хорошо, и были заказаны три прототипа. Однако самолеты данного типа должны были остаться своего рода экзотикой, поскольку летные качества истребителей наземного базирования превосходили соответствующие параметры этой экспериментальной летающей лодки. Однако в компании Saunders-Roe разрабатывали еще один проект летающей лодки-истребителя, которая должна была базироваться на воде и обладать высокими летными характеристиками ...

В 1949 - 1950 годах компания Saunders-Roe начала рассматривать по существу возможность использовать гидролыжи и после интенсивных работ в опытовом бассейне к середине декабря имела достаточно уверенности заявить, что выдвижные глиссирующие поверхности являются реальным предложением. Одновременно в середине декабря 1950 года была представлена брошюра с проектом истребителя P.121. Исследования компании исходили из идеи создания лишенного шасси истребителя для взлета с ускорением и посадки на гибкую палубу. Эти исследования привели к осознанию того, что убираемые глиссирующие поверхности гидролыж создавали фюзеляж такой же аэродинамически чистый, как у обычного истребителя наземного базирования. Взлет с воды высокоскоростного самолета был возможен с применением лыжи или лыж, выпущенных из нижней поверхности фюзеляжа и играющих ту же роль, что и поплавки гидросамолетов. Как только скорость увеличивалась, самолет поднимался над водной поверхностью и скользил по ней вплоть до окончательного отрыва от нее. Бонусы состояли в том, что гидролыжи :

 

• убирались в относительно небольшое пространство внутри корпуса и были его неотъемлимой частью;
• имели гораздо меньшее сопротивление, чем плавучие поплавки или корпус летающей лодки.

 

После уборки глиссирующих поверхностей нижняя часть фюзеляжа становилась гладкой, что позволяло использовать самолет на авианосцах, оснащенных системами ускорения и гибкой палубой (были такие проекты). В проекте P.121 основные лыжи были установлены под носовой частью фюзеляжа, а для боковой устойчивости у законцовок крыла были размещены небольшие лыжи. Когда самолет находился на плаву в неподвижном состоянии, задняя кромка его крыла должна была находиться на одном уровне с поверхностью воды. Четыре 30-мм пушки должны были размещаться по обеим сторонам кабины, и для защиты от брызг водонепроницаемые дверцы прилегали к орудийным портам.

В качестве силовой установки предполагалось использовать ТРД Sapphire 4, развивавший на форсаже тягу 55,6 кН, однако для снижения веса на прототипе, который должен был быть лишен вооружения, планировалось устанавливать лишенный системы дожигания топлива двигатель Sapphire 3, способный развивать тягу 33,3 кН. В проекте акцент был сделан на простоте и в случае необходимости проведения технического обслуживания все основные компоненты, такие как консоли крыла, двигатель, стабилизатор и т.д. были легкосъемными. Габаритные размеры самолета не должны были превышать установленные пределы, благодаря чему проектируемому истребителю не должно было требоваться складывать консоли крыла. Размах крыла должен был составить 12,1 м, длина 15,7 м, площадь крыла 45,6 м². Взлетный вес «легкого» прототипа должен был быть равен 7484 кг, а боевого самолета – 9979 кг. Форма крыла в плане была выбрана для обеспечения наилучших характеристик на скоростях М = 0,94 на высоте и М = 1,1 в пологом пикировании. Ожидалось, что в режиме максимальной тяги двигатель Sapphire 3 позволит новому самолету развить скорость 993 км/ч на уровне моря 873 км/ч на высоте 13716 м и обеспечит начальную скороподъемность 2042 м/мин. С двигателем Sapphire 4 эти показатели должны были иметь следующие величины 1134 км/ч и 989 км/ч и 4938 м/мин соответственно.

Ожидалось, что длина и время разбега для версии с двигателем Sapphire 3 составят 896 м и 39 секунд, а для версии с двигателем Sapphire 4 –768 м и 28 секунд. Для действий исключительно с авианосца общий полетный вес мог быть увеличен до 7620 кг с размещением дополнительного топливного бака, предназначенного для выполнения полетов, требовавших увеличенного времени нахождения в воздухе. Представитель Министерства снабжения А. Дж. Смит (A. G. Smith) заявил, что компания Saunders-Roe достигла логичного и крайне практичного решения в вопросе создания высокоскоростного дозвукового истребителя, разработанного в первую очередь для достижения высоких аэродинамических характеристик, но и с второстепенным назначением, когда по тактическим соображениям и для обучения самолет мог совершать посадку на защищённые от волнения воды. Общие характеристики, в частности характеристики устойчивости, были, вероятно, лучше, чем у большинства существовавших проектов гидросамолетов, но потребность в нем планировалось оценить после получения сообщений о разрабатывавшемся параллельно американском самолете Convair Sea Dart. Вследствие высокой удельной нагрузки на крыло сопротивление было больше, чем обычно допускалось, и Смит сомневался, что P.121 на плаву будет вести себя при зыби: поведение самолета должно было быть удовлетворительным как в защищенных от волнения водах портов и гаваней, так и в бурном море. Рекомендуемой практикой было приземление против ветра и вдоль зыби, и поэтому было очень важно обеспечить адекватные характеристики управляемости при боковом ветре. Смит подчеркнул, что нет никаких сомнений в возможности улучшить мореходные характеристики P.121, но, как заявил он дальше, фактически, это стал бы с самолет наземного базирования с вспомогательным устройством для приземления на воду.

В Королевском авиационном центре (Royal Aircraft Establishment – RAE) изучили предложение и были уверены, что проект может достичь удовлетворительных мореходных характеристик. Однако после долгих дебатов было решено, что использование на P.121 более тонкого крыла на больших числах Маха приведет к проблемам, аналогичным тем, что испытали Hawker P.1052 и Supermarine Swift. К середине июня 1951 года компания Saunders-Roe выражала некоторое беспокойство, желая сдвинуть дело с мертвой точки, но главный научный сотрудник Министерства снабжения Х. М. Гарднер (H. M. Gardner, MoS's Chief Scientist) считал, что выдвижные гидролыжи могут привести к катастрофе. Гарднер предложил, что первые эксперименты должны определить эффективность лыжной системы. В Министерстве снабжения было заявлено, что лыжи, поплавки у законцовок и водяной руль приводят к увеличению общего полетного веса на 3%. К июлю никто не мог решить, что делать с P.121, так как последующие модельные испытания не имели никакой цели. 29 января 1952 года было принято решение не строить для исследовательских целей этот специфичный самолет. Информация о P.121 была опубликована в середине 1953 года в ведомственном журнале компании Saunders-Roe.

Источник - Tony Buttler "British secret projects jet fighters since 1950". ( автор перевода Иван Бякин).