Когда автор книги (Тони Батлер) в старом музее расположенного в Фарнборо Королевского авиационного НИИ (Royal Aircraft Establishment – RAE) обнаружил посвященную проекту AW.165 брошюру, то увидел надпись, нацарапанную на ней карандашом : «… на это, может быть, стоит взглянуть в случае, если что-то пойдет не так …». Если «что-то пошло бы не так», например с Советским Союзом, то у Британии было бы мало времени, чтобы из AW.165 получился большой истребитель. Фактически же размеры самолета не были сразу зарегистрированы, и в случае постройки это был бы достаточно крупный самолет, спроектированный компанией без каких-либо официальных требований. Эта датированная ноябрем 1952 года незатребованная брошюра описывала самолет, который стал первым в короткой серии сверзвуковых истребителей (AW.165, AW.166 и AW.169) компании Armstrong Whitworth Aircraft (AWA) ...
В компании AWA объяснили свой взгляд на будущее всепогодных истребителей. Согласно выработанному в компании мнению, в прошлом истребитель всегда мог обогнать бомбардировщик за счет увеличения мощности силовой установки и сознательного сокращения запаса топлива и, как следствие, дальности полета. В случае эскортных истребителей, когда скороподъемность не являлась основным фактором, дальность увеличивалась установкой подвесных топливных баков. Казалось, что новейшие реактивные бомбардировщики используют те же общие принципы уклонения от атак истребителей, т.е. летать как можно выше и с наибольшей дозвуковой скоростью, чтобы избежать заметного повышения коэффициента лобового сопротивления. Таким образом, чтобы настичь своего противника, истребителю потребуются высокая скороподъемность и способность выполнять горизонтальный полет со сверхзвуковой скоростью. Для достижения сверхзвуковой скорости, что являлось крайне важным, истребитель должен был столкнуться с лобовым сопротивлением, коэффициент которого в диапазоне скоростей M=0,9…1,1 увеличивался в три раза, и необходимостью форсажа, что вело к ускоренному расходованию топлива.
Таким образом, в компании AWA пришли к мнению, что перспективный истребитель должен выходить на сверхзвук только во время преследования и боя, и при этом придётся смириться с меньшей, чем у существующих типов, дальностью полета. Высотные самолеты показывают значительный прирост летных характеристик при ограниченных показателях на низких высотах; в идеале перехват на малых и больших высотах требует применения разных самолетов. Критическим фактором здесь является нагрузка на крыло: её высокие значения способствуют увеличению скорости и снижению массы конструкции, тогда как низкие позволяют обеспечить хорошую маневренность на больших высотах.
В те годы в Британии и США не было реактивных боевых самолетов, способных выполнять горизонтальный полет со сверхзвуковой скоростью, и в компании AWA возможность достижения больших сверхзвуковых скоростей считали непрактичной для истребителей, несущих вооружение и оборудование для всепогодного обнаружения целей. Для перехвата самых скоростных дозвуковых бомбардировщиков диапазон скоростей M=1,1…1,2 был признан вполне достаточным. Вероятно, в течение некоторого времени дальние бомбардировщики должны были остаться дозвуковыми, и, таким образом, необходимость перехватчиков со скоростью M=2,0 ставилась под сомнение.
В компании AW считали, что если минимальное время набора высоты достигается при дозвуковой скорости, то последующий временной интервал, при котором истребитель разгоняется, будет составлять важную часть общего времени и расстояния при перехвате. Таким образом, в условиях, когда реактивный истребитель вынужден пытаться перехватить бомбардировщик противника на высоте близкой к своему практическому потолку, разгонным характеристикам придавалось первостепенное значение.
В случае с AW.165, считавшимся возможным преемником перехватчика Gloster Javelin, установка оборудования, необходимого для двухместного всепогодного истребителя, исключала возможность создания самолета небольших размеров. Компоновка истребителя должна была быть обычной: со стреловидными крылом и оперением. Высокая подъемная сила для маневрирования на больших высотах должна была быть достигнута установкой аэродинамических гребней. Характеристики на низких скоростях должны были быть улучшены путем установки обычных закрылков.
Силовая установка AW.165 должна была состоять из двух двигателей Sapphire Sa.7 с бесфорсажной тягой по 48,9 кН каждый. Двигатели должны были устанавливаться в фюзеляже тандемом и использовать общий лобовой воздухозаборник, разделенный внутри для обеспечения воздухом обоих двигателей. Согласно исследованиям компании AWA такое расположение двигателей было наиболее оптимальным на высоких скоростях. Из двух двигателей только задний должен был оснащаться форсажной камерой, сопло переднего двигателя выступало бы из нижней части фюзеляжа.
В верхней части носа самолета должна была размещаться бортовая РЛС перехвата; данное оборудование в компании AWA считали большим препятствием для сверхзвуковых самолетов, однако не было никаких признаков того, что в обозримом будущем может появиться лучший способ обнаружения самолетов противника.
Шасси должно было убираться в фюзеляж, поскольку крыло с максимальной толщиной профиля у корневых частей в 5% имело недостаточную для этого глубину.
Цельноповоротный стабилизатор должен был быть установлен на специальном кольце, окружавшем сопло заднего двигателя. В приводах всех рулевых поверхностей были установлены усилители, выполненные полностью дублированными и сохранявшими работоспособность при работе хотя бы одного двигателя.
Размах крыла должен был составлять 14,2 м, длина – 24,4 м, площадь крыла – 67,9 м². При общем запасе топлива 3638 л общий полетный вес должен был составлять 14 288 кг. Максимальная скорость на высоте 12192 м должна была составлять 1342 км/ч (M=1,25), а подъем на высоту 15240 м осуществлялся бы за 4,5 минуты.
В качестве вооружения предусматривалась установка в корневых частях крыла двух 30-мм пушек Aden. В фюзеляже могли размещаться две батареи с сорока неуправляемыми ракетами, а под крыльями две управляемые ракеты Blue Jay.
Несмотря на отсутствие с середины 1953 года официальной поддержки, компанией AWA на собственные средства был выполнен значительный объем аэродинамических исследований, успешно завершенный в 1954 году. Согласно записям Рэя Уильямса (Ray Williams), отсутствие интереса к истребителю было связано со «слишком малым ростом характеристик и с тем, что самолет слишком большой и сложный по сравнению с официальными концепциями тех лет»,что, как сказал Рэй, «было своего рода противоречием».
Расчётные ТТХ : экипаж: 2 человека, силовая установка: два ТРД Sapphire Sa.7 с бесфорсажной тягой по 48,9 кН, размах крыла 14,2 м, длина 24,4 м, площадь крыла 67,9 м², вес общий полетный - 14288 кг, максимальная скорость на высоте 12192 м - 1342 км/ч, подъем на высоту 15240 м - 4,5 мин, вооружение : 2 пушки Aden 30-мм, 40 НУРС или две ракеты воздух-воздух Blue Jay.
Комментариев нет:
Отправить комментарий