Опытный пассажирский самолёт Embraer / FMA CBA 123 Vector (Бразилия - Аргентина. 1990 год).

1) Embraer / FMA CBA 123 Vector (исп. FMA IA 70 Vector, порт. Embraer EMB 123 Vector) - аргентино-бразильский региональный турбовинтовой пассажирский самолёт. «Вектор» создавался в конце 1980-х, основными разработчиками самолёта стали компании FMA с аргентинской стороны и Embraer с бразильской, с соотношением 1:2. Аббревиатура CBA расшифровывалась как Сотрудничество Бразилии и Аргентины (исп. Cooperación Brasil-Argentina, порт. Cooperação Brasil-Argentina) ...

Программа по созданию 19-местного транспортного самолёта СВА 123 в гражданском и военно-транспортном вариантах началась с подписанием соглашения между Аргентиной и Бразилией 17 января 1986 года. 21 мая 1987 года был представлен проект самолёта. Предполагалась постройка пяти опытных самолётов. Поставки «Вектора» планировалось начать в 1991 году. Первый опытный образец совершил полёт 18 июля 1990 года. Презентация прототипа самолёта состоялась 30 июля 1990 года, на которой присутствовали Карлос Менем и Фернанду Колор ди Мелу.

Однако задержки, связанные с финансовыми проблемами, привели к тому, что было построено только два опытных образца (третий так и не был собран) для проведения испытаний в 1992 году и сертификации, которая планировалась на середину 1993. Тяжёлое финансовое положение FMA и Embraer, высокая стоимость «Вектора» по сравнению с американскими и европейскими аналогами привели к закрытию программы.

Всего было построено три прототипа, но полностью завершены только два опытных самолёта. Наработки полученные при проектировании и строительстве «Вектора» использовались при создании самолётов серии Embraer 145.

Технические характеристики

Экипаж: 2 человека
Пассажировместимость: 19 человек
Длина: 18,09 м
Размах крыла: 17,72 м
Высота: 5,97 м
Площадь крыла: 27,2 м²
Масса пустого: 6130 кг
Максимальная взлётная масса: 7711 кг
Силовая установка: 2 × ТВД Garrett TPF351-20A 969 кВт (1300 л.с) каждый
Винты - шестилопастные толкающие Hartzell HC-E6A-5

Лётные характеристики

Максимальная скорость: 593 км/ч
Крейсерская скорость: 569 км/ч
Скорость сваливания - 163 км/ч
Практическая дальность: 1852 км
Практический потолок: 10670 м

 

https://ru.wikipedia.org/ 

 

2) Историю CBA 123 можно рассказывать по разному. Можно начать с политики, и потепления отношений между Аргентиной и Бразилией в второй половине 1980-х. Можно начать с истории корпорации Embraer и необходимости создания замены самолету EMB 110 Bandeirante. Можно с аэродинамики и повального увлечения схемой турбовинтового с толкающими винтами расположенными на пилонах в хвостовой части фюзеляжа (Антонов Ан-180, Мясищев Дуэт, Яковлев Як-46, ряд нереализованных проектов Боинга и Макдоннел Дугласа под двигатель GE-38).

Все это сошлось воедино. Аргентино-бразильская дружба, необходимость в новом типе самолета и скажем так "авиационная мода, веяние времени" - фирмы FMA ( Fabrica Militar de Aviones) и Embraer в начали разработку 19 местного турбовинтового самолета на 1800 км дальности под названием CBA 123 - Cooperación Brasil-Argentina (примерно так же на португальском, итого аббревиатура обоим странам одна и та же. Впрочем внутри каждой фирмы самолет именовали по своему - бразильцы EMB-123, аргентинцы - IA 70). Финансовые затраты и работу разделили в пропорции 2 к 1 (аргентинцы 33%, бразильцы 67%). Самолет впитал в себя последние достижения техники - новейшая авионика с страшными на то время словами FADEC, EICAS, AHRS and и EFIS (нынче это как бы уже норма, но в те годы - прорыв - для любопытных расшифровка - electronic flight instrument system (EFIS), attitude and heading reference system (AHRS), engine indication and crew alerting system (EICAS), full authority digital engine control (FADEC)), перспективный двигатель Garrett TPF351 (на базе отработанного Garrett TPE331 - когда самолет накрылся медным тазом, разработку нового типа двигателя тоже прикрыли) приводящие шестилопастные винты Hartzell HC-E6A-5 противоположного вращения (левый в одну сторону, правый в другую, для полной симметрии в аэродинамике и матов технарей которым приходится иметь дело с "левым" и "правым" двигателями ... впрочем может там редуктором решалось), аэродинамическая компоновка с суперкритическими профилями (в корне EA160316, у законцовки EA 160313). Эту всю радость собирались сертифицировать по американским нормам FAR-25.

Начало было многообещающим, радужным. Как и положено всякому началу. Было собрано 2 прототипа (серийный 801, регистрация PT-ZVE и c/n802 PT-ZVB), первый полет 18 июля 1990 года, 30 июля презентация президентам обоих стран - общественность в экстазе, рейтинги растут. Но самолет это не только политика, но и экономика. Ставка на новые технологии и демонстрация "Бразилия/Аргентина может!" себя слегка не оправдала - цена серийного борта получалась где-то в районе 5 миллионов долларов - многовато, как за 19 местный турбовинтовой самолёт.

А тут еще политика подвела - бразильскому президенту объявили импичмент, и привет политический кризис. Бюджет кончился, пилить больше нечего (впрочем в сумме проект оценивался в 300 млн долларов - не так уж и дорого, если посмотреть на ряд других), сборка третьего прототипа ((c/n803 LV-X134) застряла на 80% и он где то припадает пылью в ангаре 36, без горизонтального оперения и с пустыми пилонами. Первые два - по музеям (один Rio de Janeiro - Campo dos Afonsos - SBAF, второй в музее фирмы Embraer).

 

https://thexhs.livejournal.com/