Авиационный двигатель Fairchild-Caminez 447 (США. 1923 - 1926 год).

Sherman Mills Fairchild начал свой серьезный бизнес с аэрофотокамер во времена Первой Мировой. В 1925 он основывает Fairchild Aviation Corporation, фирму, которая должна была создавать и производить аэропланы для его аэрофотокамер. В том же году создается Fairchild-Caminez, которая должна была создавать и производить авиамоторы для аэропланов ...

Второе слагаемое в названии фирмы принадлежит Harold Caminez. Каминез в 1923 году, служа в Engine Design Section, US Army Air Service (специальное подразделение будущих ВВС США) изобретает свой радиальный кулачковый (Radial Cam) авиадвигатель, которым заинтересовывается Фэйрчайлд. Он покупает права на мотор и приглашает Каминеза участвовать в его разработке и производстве. Так появился уникальный авиамотор Fairchild-Caminez 447.  

В чем виделись преимущества такого кулачкового двигателя перед традиционным, с кривошипно-шатунным механизмом? Как видно из анимации на один оборот вала приходится два цикла работы цилиндров, т.е. при прочих равных обороты вала Caminez были в два раза меньшими. Что позволяло обойтись без редуктора, без его веса, цены и потерь на нем - это преподносилось как основное достоинство схемы. Привод клапанов цилиндров осуществлялся напрямую от главного вала. Также отмечалось меньшее количество деталей, аж в два раза. Сами создатели рассказывали о большей тепловой эффективности своего двигателя благодаря особой конструкции (оребрения?) цилиндра и об антифрикционных подшипниках - но эти введения могли быть применены и на обычном двигателе; а еще о более выигрышном цикле работы своего мотора и о его сбалансированности по сравнению с традиционным. 

ТТХ (декларируемые на 1926) :

Четырехцилиндровый четырехтактный двигатель воздушного охлаждения
Ход поршня, мм 115
Диаметр цилиндра, мм 143
Объем, л 7,3
Степень сжатия 5,2
Мощность, л.с. 150
на оборотах, об.мин 1200
Габариты
высота/ширина, мм 950
длина, мм 870
Вес (без стартера), кг 164

Цилиндры с охлаждающими ребрами изготовлены из закаленной стали, как и шатуны, головки цилиндров и поршни алюминиевые. Из ТТХ можно заметить что литровая мощность двигателя высока, зато мощность на килограмм веса мотора не впечатляет. В апреле 1926 года Fairchild-Caminez впервые поднялся в воздух. Хотя видимо наземные испытания макета или мотора начались в 1924-м, еще до покупки Фэйрчайлдом. Первые испытания в полете проходили на ветеране в деле подготовки летчиков - на биплане Avro 504. В 1926-1927 появились улучшенные модификации Fairchild-Caminez 447B и C, которые стали позиционироваться как "идеальный двигатель для учебно-тренировочных самолетов". В это время 447-й обкатывался на небольшом биплане Waco 10, по крайней мере три самолета этой модели летало с Caminez (гражданская регистрация NC3132, NC3326, NC4962). Оказалось что кулачковый двигатель очень экономный, в 1927 году Waco 10 (мотор модификации "447B") с 405 л бензина и 26,5 л масла летал 17 часов 20 мин, часовой расход топлива - 18,55 л.

Для модификации 447C наиболее часто приводятся характеристики: мощность 135 л.с. при 1000об/мин при степени сжатия 5,0. Низкие обороты двигателя (например 1-7часовой полет осуществлялся на 690 об/мин) заставляют применять на самолетах винт большого диаметра, так что самолеты с ним можно легко опознать по небольшим цилиндрам, высоким стойкам шасси и внушительному пропеллеру. 1927-28 пик интереса к мотору. Он устанавливается на легкий самолет-биплан Travel Air 8000 (NC3562), который участвует в гонке Ford Reliability Tour в 1928, преодолевает 6304-мильную дистанцию и приходит четырнадцатым из 25 участников. В течение соревнований на нем несколько раз меняют двигатель, но ведь до финиша он долетел! Разрабатывается модификация военного учебного самолета Consolidated XPT-4 под этот мотор, фирма Боинг выдвигает на конкурс УТС для ВМФ США Model 81, он же XN2B-1, с 447C. Fairchild-Caminez становится первым коммерческим двигателем, сертифицированным государством - сертификаты выдавало тогда Министерство торговли (Department of Commerce). На самой фирме Фэйрчайлд-Каминез строится и испытывается двухрядная 8-ми цилиндровая версия мотора.

Однако в 1929 году все работы над двигателем прекращаются. На фоне рекламы, описывающей замечательные свойства Каминеза как-то неожиданно выясняется что авиамотор совершенно непригоден для эксплуатации ибо он страдает врожденными пороками - очень большими и неприятными вибрациями, от которых разрушался винт, ну и сам двигатель. Большой тяжелый кулачок и тяжелая из-за мощных подшипников поршневая группа видимо были причинами такого поведения мотора. Travel Air 8000 в марте 1929 превращается обратно в Travel Air 2000 прощаясь с Fairchild-Caminez 447, Боинг перепроектирует свой УТС под "звезду" Wright J-6-5. А Шерман Фэйрчайлд больше не возвращается к теме кулачкового мотора, он с 1929 года производит традиционные по конструкции рядные моторы воздушного охлаждения.

А может быть причина неудачи двигателя Каминеза в наступившей Великой Депрессии, которая заставила поменять планы многих авиапроизводителей, а недостатки мотора были устранимыми?

 

P.S. Из комментариев : «Адище, но идея интересная».

 

https://p-d-m.livejournal.com/