Многоцелевой гидросамолёт Бе-10 (СССР. 1956 год).

В сентябре 1953 г командующий авиацией ВМС Е. Н. Преображенский обратился к министру обороны Н. А. Булганину с предложением о выдаче Г.М.Бериеву задания на проектирование нового гидросамолета с двумя турбореактивными двигателями. Своего главного авиатора поддержал главком флота Н. Г. Кузнецов, Уже 8 октября вышло постановление Совмина № 2622-1105сс о разработке реактивной летающей лодки Бе-10 (изделие "М"), предназначенной для ведения разведки в открытом море, высотного торпедо - и бомбометания по кораблям, постановки мин, нанесения бомбовых ударов по военно-морским базам и береговым сооружениям. Заданием предусматривалось, что машина должна развивать максимальную скорость 950-1000 км/ч, обладать дальностью полета 3000 км, практическим потолком 14000-15000 м, взлетать и садиться на волну высотой 1,5 м при скорости ветра до 20 м/с. Предъявить самолет на Государственные испытания (ГИ) предстояло в ноябре 1955 г. Второй экземпляр предписывалось изготовить в варианте амфибии. Для ОКБ новая работа имела чрезвычайно важное значение ...

Летающая лодка была просто обязана получиться, иначе, учитывая неудачу с Р-1, могли последовать самые серьезные оргвыводы. При ее проектировании максимально использовался уже полученный опыт. Особое внимание уделялось отработке обводов днища. Сначала в гидроканале ЦАГИ провели эксперименты на небольших моделях, затем в устье Дона, у села Рогожкино, - на буксируемой торпедным катером крупномасштабной модели. На этом катере в качестве экспериментаторов находились А.К.Константинов, И.М.Забалуев, А.Ф.Шульга, а иногда и сам Г.М.Бериев. Таким образом, удалось полностью отработать гидродинамику будущего самолета. И это была только одна из тех проблем, что пришлось решать ОКБ при создании изделия "М". Бе-10 имел почти в три раза больший взлетный вес и мощность двигателей, чем Р-1, высокорасположенное стреловидное крыло и, наконец, вся его боевая нагрузка располагалась внутри лодки и сбрасывалась через специальный люк в днище. Столь смелое решение в практике ОКБ применялось впервые. Развернулось строительство летного экземпляра опытного самолета. Так как в то время ОКБ еще не располагало собственным сборочно-отработочным корпусом, то агрегатная и окончательная сборка машины проходила на соседнем авиационном заводе © 86, выпускавшем Бе-6 (директор А.Н.Соболев, главный инженер С.М.Головин), Координировал работу специалистов ОКБ и завода ведущий конструктор Я.С.Катураев. Для загруженного выпуском серийной продукции предприятия работа над экспериментальным самолетом оказалась весьма непростым делом, и все же в октябре 1955 г опытный экземпляр Бе-10 был построен.

До Бе-10 все самолеты ОКБ Бериева испытывались тут же, в Таганрогском заливе, что приводило к перерыву в полетах, как только он замерзал. Поиск места для новой базы, где полеты можно было бы проводить круглый год, Георгий Михайлович начал лично еще в 1949 г. Облетев Черноморское побережье на Бе-8, он остановил свой выбор на Геленджике, где имелись превосходная бухта и оставшийся от воинской части приличный бетонированный гидроспуск. Но организационные проблемы удалось решить только в 1955 г. К 13 ноября Бе-10 в специальном плавучем доке отбуксировали в Геленджик. Там, на специальном стенде, была произведена стыковка агрегатов, после чего 20 декабря начались заводские испытания. При первой же гонке двигателей возникло весьма опасное явление. Воздействие мощных струй выхлопных газов вызывало настолько сильную вибрацию конструкции самолета, что в различных узлах хвостовой части машины появились трещины, самопроизвольно откручивались гайки, а трубопроводы и электрожгуты срывались со своих мест крепления. Пришлось отклонить оси выхлопных труб двигателей от бортов самолета еще на 3°, а также усилить некоторые элементы каркаса лодки и оперения. Это позволило снизить вибрацию до допустимых пределов. В воздух опытный Бе-10 (бортовой номер "10") впервые поднялся 20 июня 1956 г. Самолетом управлял экипаж в составе: летчика-испытателя подп-ка В.В.Курячего, штурмана В.С.Фадеева и бортрадиста Г.В.Галяткина. Полет длился 20 мин. и прошел вполне нормально, лишь на посадке самолет сделал два небольших "барса", в результате чего отделилась и затонула находившаяся в днище лодки крышка аварийного люка стрелка-радиста. Во второй полет Бе-10 отправился, пилотируемый летчиком-испытателем Г.И.Бурьяновым, который оставался командиром экипажа на всем протяжении заводских испытаний. Всего в ходе их выполнили 76 полетов общей продолжительностью 83 ч. 33 мин. 20 октября 1958 г. этот этап в биографии Бе-10 завершился, и в тот же день начались совместные государственные испытания, продлившиеся до 20 июля 1959 г. В них, кроме опытной, участвовала и первая серийная машина ©8600101 (бортовой номер "15"). В акте по результатам госиспытаний Бе-10 рекомендовался с определенными оговорками для принятия на вооружение авиации ВМФ в качестве разведчика-торпедоносца.

На испытаниях выявились два серьезных дефекта: попадание воды в воздухозаборники и помпаж двигателей при стрельбе из носовых пушек. Начались спешные поиски решения возникших проблем. На специальном стенде отрабатывались способы защиты от попадания воды в воздухозаборники, и определялась ее предельно допустимая разовая "порция" с точки зрения устойчивости работы и прочности компрессора (таковой оказались всего 10 л). Затем на опытной машине с помощью "подручных материалов" удлинили воздушные каналы мотогондол и подняли вверх воздухозаборники, а вокруг них установили проволочные кольца, которые должны были предотвращать затекание дождевой воды. Натурные эксперименты доказали эффективность предпринимаемых мер, после чего в заводских условиях доработали серийный Бе-10 © 8600302. На этой машине воздушные каналы были удлинены на 2010 мм, воздухозаборники подняты на 350 мм, носовые пушки оборудованы газоотводами, шпангоут № 18 усилен, воздухозаборник системы охлаждения и вентиляции передней гермокабины перенесен с правого борта на палубу, на которую перемещено с левого борта и приемное устройство системы централизованной заправки топливом. В таком виде 26 декабря 1959 г. самолет предъявили на контрольные испытания. Они продлились до 25 апреля 1960 г. (было произведено 20 полетов с налетом 22 ч 52 мин) и показали, что доработанный Бе-10 может взлетать и садиться при скорости ветра 16 м/с, зыби высотой до 0.8 м и ветровой волне - 1,2 м. Стрельба из носовых пушек во всем диапазоне скоростей и высот полета на работу силовой установки влияния не оказывала. Вместе с тем, из-за аэродинамических потерь в удлиненных воздушных каналах снизились летные характеристики летающей лодки: максимальная скорость - с 910 до 386 км/ч, практический потолок - с 12500 до 12200 мг дальность - с 2895 до 2610 км. Поэтому серийные машины подобным образом решили не переоборудовать, а ограничились лишь установкой на них брызгоотражательных щитков.

Для нового гидросамолета на таганрогском заводе © 86 внедрили уникальное оборудование. Выпускался Бе-10 только на заводе № 86 с 1958 по 1961 гг., где в общей сложности построили 27 серийных машин. Пик производства пришелся на 1959 г., когда было сдано 12 таких самолетов. Испытания и приемка серийных летающих лодок не обошлись без летных происшествий. 29 июня 1960 г. на заводском гидроаэродроме потерпел аварию Бе-10 © 9600403, которым управлял экипаж военной приемки во главе с летчиком-испытателем подп-ком Ю.А.Цырулевым. В результате удара о воду машина была сильно повреждена. Экипаж, к счастью, остался жив, однако серьезно пострадал стрелок-радист старшина Н.А.Авдеенко, слишком рано освободившийся от привязных ремней. 25 мая 1961 г. при выполнении контрольного полета в Таганроге разбился Бе-10 © 0600701, который пилотировал летчик-испытатель завода © 86 Герой Советского Союза И.Д.Занин, Катастрофа произошла на взлете, при резком увеличении угла атаки на скорости ниже взлетной. Еще один инцидент произошел с самолетом, которым управлял экипаж во главе с летчиком-испытателем военного представительства на заводе © 86 п-ком А.Г.Яковенко. Разрабатывались и совершенствовались средства обеспечения базирования летающей лодки. Например, осенью 1962 г. в Донузлаве прошел испытания специальный катер бомбо-мино-торпедозаправщик проекта 1382. Рассматривалась возможность и создания противолодочного самолета Бе-10С носителя глубинной ядерной бомбы СК-1 "Скальп", а также самолета - целеуказателя Бе-10У, оснащенного аппаратурой "Успех", предназначенной для обнаружения надводных целей и обеспечения стрельбы корабельных и береговых ракетных комплексов. Однако эти работы также не вышли из стадии проектирования и были прекращены к августу 1960 г. Кроме того, разрабатывалась система заправки самолета в море от подводной лодки, но работы по этой теме были свернуты вместе с прекращением строительства специальной ПЛ "проекта 648".

Один серийный Бе-10 (© 0600505) переоборудовали в рекордную машину, при этом кормовую стрелковую установку заменили обтекателем, на киль установили дополнительную штангу ПВД, а для установления рекорда скорости демонтировали брызгоотражательные щитки. В документах FAI машина была заявлена как M-10. В общей сложности было установлено 12 мировых рекордов, в т. ч.: скорости на базе 15-25 км - 912 км/ч и высоты с грузом в 15000 кг - 11997м. Для переучивания летчиков был разработан учебный вариант Бе-10 с двойным управлением. Рабочее место инструктора находилось в бывшей штурманской кабине. В Таганроге изготовили и отправили в Донузлав четыре ремонтных комплекта для переоборудования серийных самолетов прямо в части. Однако каких-либо сведений о практическом применении этих комплектов пока обнаружить не удалось. Когда летная биография Бе-10 подходила к концу, на одной из списанных машин проводились исследования воздействия морской воды на конструкцию летающей лодки. На длительное время ее поставили на бочку в Геленджикской бухте. Эта работа позволила выработать рекомендации по защите планера самолета от коррозии, которые были успешно применены при проектировании Бе-12. К сожалению, ни один экземпляр Бе-10 не сохранился. Долгое время два таких самолета лежали в дальнем углу заводского аэродрома в Таганроге, и даже предполагалось поставить один из них на постамент, но, увы, обе машины пали жертвами плана по сдаче металлолома. Совместные Государственные испытания (ГИ) гидросамолета Бе-10 проходили на базах ОКБ-49 в Таганроге и Геленджике. По общему мнению летчиков, принимавших участие в испытаниях, Бе-10 обладал высокими летными и мореходными характеристиками. Тяговооруженности хватало для продолжения полета на одном работающем двигателе на высоте до 6000 м. В Акте по результатам Госиспытаний было отмечено, что: "самолет по технике пилотирования на эксплуатационных режимах затруднений не вызывает и может быть освоен летчиками средней квалификации, летающими на Ил-28 и Ту-16", скромно при этом умалчивая, что ни Ил-28, ни Ту-16 не были обязаны взлетать с воды и садиться на нее, такую непостоянную, непредсказуемую по форме и состоянию ВПП. При нормальном взлетном весе скорость отрыва Бе-10 от воды составляла 300 км/ч! Это был своего рода рекорд, но рекорд с обратным знаком. За все новые достижения надо было чем-то расплачиваться. В процессе ГИ выявилось достаточно много недостатков, связанных с отказами установленного на самолете нового оборудования. Частично это объяснялось его недоведенностью, но нельзя было закрывать глаза и на то, в каких условиях этим системам приходилось работать. Когда были произведены первые выстрелы из носовых пушек, пороховые газы тут же попали в воздухозаборник двигателя, который ответил помпажными явлениями, резким скачком температуры газов на рабочем колесе турбины. ТРД был остановлен, и И.И.Сизов, как опытный гидросамолетчик, впервые продемонстрировал посадку Бе-10 с одним работающим двигателем. АЛ-7ПБ, конечно же, заменили на новый, и испытания были продолжены, а конструкторы приступили к разработке газоотводов для пушек. Одним из самых серьезных недостатков, выявленных в ходе ГИ, оказалось попадание воды в воздухозаборное устройство двигателей на взлетно-посадочных режимах и во время маневрирования на воде при ветровой волне около 1,2 м и скорости ветра более 15 м/с. К концу 1959 г. доработки Бе-10 по устранению основных выявленных недостатков были выполнены. Предстояло проверить эффективность этих доработок, в том числе и эффективность удлиненных воздухозаборников. Летом 1960 г. ОКБ-49 Г.М.Бериева и ОКБ-45 В.Я.Климова разработали технологию защиты компрессора ТРД АЛ-7ПБ от коррозии при эксплуатации с гидроаэродромов с соленой водой. Проверка использования этой технологии и самой установки для впрыска защитной эмульсии в двигатели стала целью контрольных испытаний серийного Бе-10, которые были проведены с 20 августа по 25 ноября 1960 г. на озере Донузлав. В августе-октябре 1962 г. на озере Донузлав прошли еще одни контрольные испытания серийного Бе-10 (© 0600602), оснащенного новой по тем временам аппаратурой системы ближней навигации и посадки ПСБН-2 "Свод".

Срок службы Бе-10 оказался недолгим, но позволил его разработчикам получить бесценный опыт. Летом 1959 г к переучиванию на Бе-10 приступила вторая эскадрилья 977-го отдельного морского дальнеразведывательного авиационного полка (ОМДРАП) авиации ЧФ, который был вооружен Бе-6. Оптимистический вывод летчиков, испытывавших Бе-10, о его простоте на проверку оказался не совсем корректным и в полной мере мог относиться только к пилотированию самолета в воздухе. Приведу мнение заслуженного летчика-испытателя СССР Н.И.Андриевского, который в конце 50-х гг. имел почти 20-летний опыт работы на гидросамолетах различных типов. Он полагал, что Бе-10 очень сложен на взлете и посадке, таит массу неожиданностей, и для его эксплуатации необходимы летчики высочайшего класса, которые должны подбираться индивидуально и любить гидросамолеты. Переучивание летчиков на Бе-10 затруднялось отсутствием второго управления и места для инструктора. Для нормальной эксплуатации Бе-10 были необходимы: топливозаправщик ТЗ-16 или ТЗ-200; тяжелый трактор типа С-80 или С-100; катер "проекта 371 бис" (для буксировки); "катер проекта 363бис" (для заправки топливом на плаву); катер, обеспечивающий доставку мин и торпед (предстояло разработать); командный катер "проекта 123бис" "Комсомолец" (для руководителя полетов); двухвесельная и четырехвесельная шлюпки с подвесными моторами (для обслуживания самолетов на плаву); моторная лодка с мотором "Москва" ЗИГ (для доставки экипажа). Предварительная подготовка Бе-10 занимала 3 - 3,5 часа. На предполетную, без подвески средств поражения, затрачивалось в два раза меньше, но если она проводилась на плаву, то требовалось еще 30 минут. Буксировка самолета на перекатном шасси по аэродрому производилась носом или кормой вперед с помощью трактора с использованием троса длиною не менее 15 метров. Для спуска Бе-10 на воду применялись лебедка и трактор. После спуска три водолаза, затрачивая в среднем 10-12 мин, снимали шасси, и потом самолет за носовые утки или кормовой гак буксировался катером для постановки на бочку или донный якорь, Постановка на якорь могла производиться в районах с глубиной до 15-20 м., и выполнялась вручную или с помощью гидропривода. Эта процедура занимала 4-5 мин, на снятие с якоря и выбор троса затрачивалось до 12 мин. Причем в последнем случае требовались значительные физические усилия. Во избежании помпажа запуск двигателей выполнялся против ветра, а их прогрев и проба, (если встречная волна не превышала 0,4 м) производились на прямой или на циркуляции. Руление на предварительный старт при скорости ветра до 5 м/с обеспечивалось под любым углом к его направлению. При большей скорости ветра для руления под углами к нему приходилось устанавливать разные обороты двигателей. При ветре до 3 м/с и ветровой волне до 0,4 м по ветру и против ветра самолет рулил устойчиво с включенным водяным рулем. В циркуляцию, радиус которой достигал 110 -120 м, Бе-10 вводился с усилием, причем создавались значительные нагрузки на педалях. Руление обычно выполнялось на малой скорости, а на большие расстояния - глиссированием на Скорости 150-170 км/ч. Взлет на Бе-10 выполнялся такими же приемами, как и на Бе-6. Мощные турбореактивные двигатели обеспечивали быстрый набор скорости, а длина разбега была относительно короткой, поскольку обычно масса самолета не превышала 38000-40000 кг. Как и у других летающих лодок, на длину разбега Бе-10 оказывало влияние волнение водной поверхности. При высоте волны от 0,1 м., длина разбега сокращалась, а с увеличением высоты волны более 0,6 м., проявлялась обратная зависимость. Если условия благоприятствовали взлету (ветер встречный до 5 м/с, высота ветровой волны не превышает 0,4 м), самолет глиссировал устойчиво без кренов и продольных колебаний на углах хода лодки 5-70. Такие углы встречи с волнами сопровождались "центральным ударом", не вызывавшим пикирующий или кабрирующий моменты, и самолет быстро набирал скорость. С увеличением скорости ветра свыше 8 м/с и высоты волны взлет существенно усложнялся. В этом случае разбег сопровождался сильными ударами со значительными ударными перегрузками, а на скорости 200-220 км/ч штурвалом приходилось парировать тенденцию к "выбиванию" самолета из воды. Взлет во всех случаях производился с законтренными плечевыми ремнями, и летчики испытывали известные затруднения на атом этапе, для выдерживания угла хода лодки приходилось одной рукой отдавать штурвал почти полностью от себя, а другой придерживать рычаги управления двигателями (РУД).

Бе-10 обладал достаточно большим диапазоном скоростей: от 262 км/ч (на высоте 5000 м) до 900 км/ч. Приближение к минимальной летчик определял по снижению эффективности рулей и подергиванию элеронов. Бе-10 имел герметичную кабину, и шумы на рабочих местах штурмана и летчика не превышали нормы, установленные ОТТ-58, чего нельзя сказать о кабине стрелка-радиста. В случае отказа двигателя определить это на слух летчик практически не мог, и для него первыми признаками инцидента становилось возникновение разворачивающего момента и опускание носа самолета. Ввиду близкого расположения двигателей разворачивающий момент в сторону отказавшего был невелик и легко снимался триммером руля направления. Обеспечив сохранение скорости, пилот убеждался в отказе по падению давления топлива, переводил РУД отказавшего двигателя на малый газ и закрывал стоп-кран. На одном двигателе Бе-10 выдерживал заданный режим полета без снижения, крена и скольжения до высоты 6000 м. Если ТРД останавливался по вине летчика (например, резкая дача газа на большой высоте), то производился его запуск, для чего следовало выключить все крупные потребители электроэнергии. Посадка с одним отказавшим особенностей не имела, но предпочтительнее было производить ее строго против ветра. В соответствии с действующими документами на Бе-10, как и на всех многомоторных самолетах, в обязательном порядке отрабатывался порядок действий экипажа при отказе силовой установки. В 1961г. 977-й ОМДРАП получил новое наименование - 318-й отдельный морской противолодочный авиаполк (ОМПЛАП), Очевидно, командование считало, что освоение нового самолета в части проходит достаточно успешно, и машину решили продемонстрировать широкой публике. Летом 1961 г. четверка Бе-10, пилотируемых летчиками-черноморцами: подп-ком Андриевским, м-рами Борисенко, Гордеевым и к-ном Пономаренко, была показана во время празднования Дня ВМФ в Ленинграде. В том же году 6-7 июля Бе-10 демонстрировались на воздушном параде в Тушино. Для базирования летающих лодок использовалось пресноводное Плещееве озеро (Переяславль Залесский). (Пребывание в пресной воде Плещеева озера преподнесло неприятный сюрприз - отслоение от днища антикоррозионного лакокрасочного покрытия). Эти показы не остались незамеченными в иностранной печати. В НАТО самолет получил обозначение "Mallow" -мальва. При хорошем уровне подготовки экипажей оборудование Бе-10 позволяло определить место самолета с точностью в 5-7% от пройденного расстояния, что в те годы уже считалось недостаточным. И только впоследствии на самолеты установили бортовые комплекты радионавигационной системы ближней навигации РСБН-2. Безусловно, большую помощь в повышении точности определения места при полетах над морем оказывала РЛС "Курс-М", Однако она обеспечивала обзор только в переднем секторе, имела низкую надежность, ее связи с прицелом ОПБ-11км не были достаточно отработаны. В различных вариантах загрузки на самолет можно было подвесить 3 авиационные реактивные торпеды РАТ-52; 3 индукционные гидродинамические мины ИГДМ или авиационные плавающие мины АПМ; 12 бомб ФАБ-250 или одну ФАБ-3000. Могли быть и другие варианты загрузки. Как правило, подвеска средств поражения производилась на стоянке, и только после этого самолет буксировался на спуск. Прицеливание в условиях визуальной видимости для сбрасывания средств поражения производилось с помощью оптического синхронно-векторного прицела ОПБ-11км, связанного с автопилотом АП-5-2М. При отсутствии визуальной видимости цели в качестве визира использовалась РЛС. Опыт бомбометания с Бе-10 не дал практически ничего нового, но имелись некоторые особенности, связанные с составом оборудования самолета. Обычно бомбометания на крымских полигонах производились практическими бомбами с высот более 3000 м. Это вызывалось тем, что предельное значение угла визирования прицела, при котором обнаруживалась цель, составляло 60 - 65°, а на меньших высотах угол прицеливания, отрабатываемый ОПБ-11 км, находился в пределах 50 - 55°, и у экипажа на боковую наводку оставалось всего 10-15 с. вместо необходимых 40 - 45 с.

Прицел ОПБ-11км имел связь с автопилотом АП-5-2М и использовался для более точной наводки на цель на боевом курсе. Управлял самолетом на этом этапе штурман, который с помощью рукоятки координированного разворота и ручек на прицеле осуществлял боковую наводку. К сожалению, автопилот отличался высокой отказностью и несовершенством, плохо выдерживал параметры полета, хотя в сравнении с прототипом, установленным на Бе-6, и был усовершенствован. В частности, его оснастили так называемой строевой рукояткой, обеспечивающей управление самолетом через автопилот. Несмотря на перечисленные недостатки, бомбометания выполнялись с неплохим качеством. 14 октября 1961 г., когда разбился Бе-10, пилотируемый участником московского воздушного парада Гордеевым. Из сохранившейся краткой справки об этом событии следует, что трагедия произошла из-за ошибки летчика. 22 мая 1962 г. произошла катастрофа Бе-10. пилотируемого ст. л-том Ю.Беловым, в качестве ее причины в документах значится ошибка в эксплуатации самолета. 16 августа 1963 г. разбилась еще одна машина. После этого события недоверие к самолету существенно возросло, и, судя по всему, полеты на Бе-10 в авиации ЧФ больше не производились. Машина так и не была принята на вооружение. Это, безусловно, неприятное событие для разработчиков и главного конструктора. Но трудно винить в этом только одно КБ. По большому счету это отставание теоретиков гидроавиации, отсталость технологии, несовершенство двигателей и многое другое. Наконец, вина падает и на заказчиков, которые составляли ТТТ без всякой перспективы, ориентируясь на устаревшую тактику действий, устаревшие средства поражения и др. Бе-10 перестал интересовать штаб авиации ВМФ, и в возможность повысить его данные никто не верил, однако и признавать причастность к разработке ТТТ без учета перспективы желающих, как всегда, не оказалось. Поэтому, обосновывая нецелесообразность принятия самолета на вооружение, в официальных документах приводились такие доводы, как наличие в составе экипажа одного летчика, недоведенность АЛ-7ПБ, недостаточная коррозионная стойкость самолета. Начиная с 1964 г., штаб авиации ВМФ неоднократно обращался к главкому ВМФ С.Г.Горшкову с предложениями о выводе Бе-10 из боевого состава и последующей их утилизации. В течение длительного времени решение по этому вопросу не принималось. Забытые и отвергнутые, Бе-10 несколько лет стояли на берегу, всем своим видом показывая готовность оказаться в родной стихии. Но взлететь им уже не довелось. В 1968 г. приверженец гидроавиации Горшков, наконец, внял многочисленным просьбам, и судьба Бе-10 решилась окончательно и бесповоротно. Их жизненный цикл закончился. В 1955-56 гг. на испытаниях потерпели катастрофу два самолета. Эксплуатация остальных 14 построенных машин показала неудовлетворительные результаты, и в конце 1959 г. их списали. В печати приводилось высказывание известного конструктора гидросамолетов И.В.Четверикова, сделанное им незадолго до его смерти. Он пришел к выводу, что преимущества гидросамолета перед сухопутными машинами стоит искать не в скоростных качествах, а в способности выполнять длительный полет и совершать взлет и посадку на море при значительном волнении. Такой самолет будет, безусловно, полезным и сможет оказать помощь терпящим бедствие. Наверное, именно такими соображениями руководствовались японские конструкторы, когда в январе 1964 г. приступили к разработке амфибии PS-1 с укороченными взлетом и посадкой. Они применили множество оригинальных технических решений, и в итоге получили самолет, который не претендовал на рекорды скорости, однако обладал возможностью взлета и посадки при высоте волн свыше 3 метров. 

 

Краткое техническое описание гидросамолета Бе-10. Гидросамолет Бе-10 представлял собой цельнометаллическую летающую лодку с высокорасположенным стреловидным крылом и стреловидным горизонтальным и вертикальным оперением. Экипаж состоял из трех человек: летчика, штурмана и стрелка-радиста. Основное назначение самолета: разведка в открытом море, высотное торпедометание и бомбометание по кораблям. Дополнительные задачи: постановка минных заграждений, бомбометание с горизонтального полета по военно-морским базам и береговым сооружениям. Фюзеляж - двухреданная лодка, был разделен переборками на 9 отсеков, непотопляемость самолета обеспечивалась при затоплении любых двух из них. В переборках имелись проходные двери. Передний и кормовой отсеки - герметичные. В переднем отсеке размещались кабины летчика и штурмана, в кормовом - кабина стрелка-радиста. Вход в передний отсек осуществлялся через левую переднюю бортовую дверь и тамбур. Вход в кормовой отсек - через левую заднюю бортовую дверь и центральный люк. Для выхода на палубу лодки и для катапультирования из самолета в переднем отсеке имелись верхний люк штурмана и откидной фонарь летчика. Стрелок-радист мог покинуть машину через нижний аварийный люк. В зареданной части лодки находился грузовой отсек, предназначенный для размещения боевой нагрузки, который оснащался палубным и двухстворчатым нижними люками. Приводы створок и замков днищевого люка - гидравлические. На самолете имелись три фотолюка: два - по правому и левому бортам, в одном из передних отсеков и один - в днище хвостовой части. Все входные и внутренние проходные двери, фонарь летчика, Люки кабин штурмана и стрелка-радиста, палубный и днищевой грузовые люки, а также люки для аэрофотосъемки герметизировались по контуру выреза надувными шлангами. Крыло - двухлонжеронное, кессонное, состояло из центроплана и двух отъемных консолей, заканчивавшихся неубирающимися поплавками. Угол стреловидности крыла по передней кромке - 35°. Механизация состояла из выдвижных однощелевых закрылков и элеронов, которые снабжались триммерами с электрическим приводом. Горизонтальное и вертикальное оперения имели двухлонжеронную конструкцию с работающей обшивкой. Угол стреловидности киля по передней кромке составлял 35°, а стабилизатора- 40°. Рули имели аэродинамическую компенсацию и оснащались триммерами с электроприводами. Управление триммером руля высоты дублировалось тросовой проводкой. Система управления - механическая с жесткой проводкой, за исключением участка тросовой проводки в штурвальной колонке. Приемлемые усилия на органах управления в каналах курса и крена обеспечивались за счет применения пружинных сервокомпенсаторов и триммеров. К проводке управления по параллельной схеме подключались рулевые машинки автопилота АП-5-2М. Водяной руль управлялся бустерной системой от проводки управления рулем поворота. Силовая установка включала два турбореактивных двигателя АЛ-7ПБ тягой по 7350 кгс, установленных в гондолах под центропланом. Мотогондолы в передней части имели откидные крышки, которые использовались для подхода к агрегатам двигателя и его осмотра на плаву. Для автономного запуска двигателей служил турбостартер ТС-19. Топливная система включала 2 лодочных бака на 7750 кг керосина и 16 крыльевых баков на 11 000 кг. Все баки мягкие, лодочные протестированы. Предусматривалось заполнение надтопливного пространства нейтральным газом. Заправка топливом осуществлялась централизовано. Предусмотрен аварийный слив топлива из крыльевых баков в воздухе. Съемное перекатное шасси служило для перемещения по суше, спуска в воду и выкатки на берег из воды. Колеса нетормозные. Электросистема - постоянного тока напряжением 27 В. Источники электроэнергии - два генератора, установленные на двигателях. Аварийная система постоянного тока питалась от аккумуляторной батареи 12САМ-55. Кроме того, для питания отдельных систем и агрегатов имелись системы однофазного и трехфазного переменного тока. Радиоэлектронное оборудование включало: бортовую РЛС "Курс-М", радиовысотомер больших высот "Литий-17М", радиовысотомер малых высот РВ-2, радиоаппаратуру слепой посадки системы "Материк", радиокомпас АРК-5, радиостанцию командной связи РСИУ-ЗМ, радиостанцию дальней связи РСБ-70М, аварийную радиостанцию АВРА-45, самолетное переговорное устройство СПУ-5, аппаратуру опознавания "Кремний-2", аппаратуру предупреждения об облучении РЛС "Сирена-2". Гидравлическая система состояла из двух независимых гидросистем: основной - с насосами на двигателях, и запасной - с электроприводным насосом. Номинальное рабочее давление в гидросистемах 150 кгс/см2, рабочая жидкость АМГ-10. Системы закрытого типа, с наддувом гидробаков. Пневматическая система включала два компрессора АК-150, установленных на двигателях, а так же пневматические баллоны. Рабочее давление 150 кгс/см2. Тепловые противообледенительные устройства защищали от обледенения переднюю кромку крыла и оперения, передние кромки воздухозаборников двигателей и остекление кабин экипажа. Высотное оборудование служило для поддержания микроклимата в гермокабинах и обеспечения нормальной жизнедеятельности членов экипажа. Воздух для кондиционирования отбирался от компрессора двигателей. Рабочие места членов экипажа оснащались кислородным оборудованием. В состав аварийно-спасательного оборудования входили катапультные кресла К-22, спасательные жилеты САЖ-43П, парашюты МПЛК-49 с индивидуальными спасательными лодками МЛАС-1, пятиместная спасательная надувная лодка ЛАС-5М. Морское оборудование включало: донный якорь с бортовой лебедкой и запасным тросом, два плавучих якоря, якорь-кошку с бросательным концом, якорный ус с замком, мегафон, пластыри, водооткачивающие насосы. Фотооборудование. Для плановой фотосъемки использовался один из аэрофотоаппаратов: АФА-ЗЗМ/75, АФА-ЗЗМ/50, АФА-ЗЗМ/20, АФА-НТ-1, для перспективной - АФА-ЗЗМ/100, для ночной - НАФА-ЗС/50. Управление фотоустановками - дистанционное из кабины штурмана. Пушечное вооружение самолета состояло из двух одноствольных носовых неподвижных установок и кормовой двухствольной установки ДК-7Б. Применялись пушки АМ-23 калибра 23 мм. Для ведения прицельной стрельбы из носовых пушек в кабине летчика имелся коллиматорный прицел ПКИ. Кормовая установка была снабжена прицельной станцией ПКС-53 с РЛС "Аргон". Бомбардировочное вооружение в различных вариантах загрузки включало: торпеды РАТ-52, мины АМД-500М, АМД-2М, ИГДМ, АПМ и "Лира", авиабомбы калибром от 100 кг до 3000 кг Максимальная боевая нагрузка 3360 кг, нормальная - 1500 кг Управление сбросом боевой нагрузки - электрическое. Бомбометание производилось при помощи прицела ОПБ-11С.

Размах крыла, м 22.3
Длина самолета, м 33.1
Высота самолета, м 11.03
Площадь крыла,м² 111.8
Угол стреловидности крыла, град 35
Масса, кг
пустого самолета 24100
нормальная взлетная 45000
максимальная взлетная 48500
Тип двигателя 2 ТРД Люльки АЛ-7ПБ
Тяга, кгс. 2 х 7500
Максимальная скорость, км/ч 880
Крейсерская скорость, км/ч 800
Перегоночная дальность, км 4810
Практическая дальность, км 2960
Практический потолок, м 12500
Экипаж, чел. 3
Вооружение : четыре 23-мм пушки НС-23. Боевая нагрузка - до 3300 кг в отсеке боевой нагрузки : торпеды, бомбы

 

 

Постановлением СМ No. 564-275 от 26 мая 1958 г. работы по крылатой противокорабельной ракете К-12 были переданы в ОКБ-49 Г.М. Бериева. Чтобы расширить боевые возможности своей летающей лодки, в ОКБ подготовили проект носителя ракетного вооружения, получившего обозначение Бе-10Н (вся система, включая самолет, называлась К-12Б). Машину собирались оснастить противокорабельными крылатыми ракетами К-12БС с ядерными или обычными боеголовками и РЛС их управления "Шпиль" К-12У, которые разрабатывались в соответствии с постановлением СМ СССР No. 854-404 от 31 июля 1958 г. и ТТТ ВВС, утвержденными 9 сентября 1958 года.

Кроме поражения крупных надводных целей, это оружие позволяло наносить удары и по военно-морским базам. Нормальная взлетная масса носителя с одной ракетой должна была достигнуть 48500 кг, а радиус действия - 1400-1450 км при максимальной дальности пуска 90-110 км (с высоты 10000 м). Самолет-носитель отличался от Бе-10 переделанными носовой частью лодки до шпангоута No. 18 (там размещалась антенна станции "Шпиль") и грузоотсеком (убраны верхний и нижние люки). На Бе-10Н также устанавливалось новейшее пилотажно-навигационное оборудование, демонтировались бомбардировочное вооружение, фотооборудование и передние пушечные установки, полностью заменялось электрооборудование, т. к. количество потребителей тока увеличивалось в два раза. Бе-10Н мог нести на пилонах под крылом одну или две ракеты, причем предусматривалась возможность их подвески как при стоянке гидросамолета на перекатном шасси, так и на плаву. Эскизный проект системы К-12Б был представлен научно-техническому совету ГКАТ при Совмине СССР 10 июня 1959 г, где был одобрен, но до воспроизведения его в металле дело не дошло.

Размах крыла, м 28.60
Длина самолета, м 31.45
Высота самолета, м 11.03
Площадь крыла,м² 130.00
Масса, кг
пустого самолета 24200
максимальная взлетная 48500
Тип двигателя 2 ТРД Люльки АЛ-7ПБ
Тяга, кгс. 2 х 7500
Максимальная скорость, км/ч 875
Крейсерская скорость, км/ч 790
Боевой радиус действия, км
без дозаправки 1450
с одной дозаправкой 2050
Практический потолок, м 11600
Экипаж, чел 3
Вооружение: четыре 23-мм пушки НС-23 и 1-2 К-12БС

 

http://www.airwar.ru/