Опытный тяжёлый истребитель ТИС конструкции Поликарпова (СССР. 1940 - 1944 год).

1) В период 1938-1940 годов, после успешных испытаний самолетов ВИТ-2 с моторами М-105 в НИИ ВВС, Поликарпов, развивая идею самолета ВИТ, продолжает работы по созданию двухмоторных истребителей с моторами воздушного и жидкостного охлаждения. В планах опытного самолетостроения на 1938 и 1939 гг. предусмотрена постройка многоместных пушечных истребителей МПИ-2 и МПИ-3. В 1940 г. в ОКБ завода N 1 по собственной инициативе он приступает к проектированию двухмоторного двухместного (летчик и стрелок-радист) тяжелого истребителя сопровождения ТИС (самолет типа "А"). В ходе его создания учитывался опыт работы по постройке самолетов МПИ-1, ВИТ-2 и СБП. Ближайшим помощником и ведущим инженером по самолету стал будущий конструктор космической техники М.К.Янгель.Эскизный проект самолета ТИС с 2АМ-35А или 2АМ-37 (тип "А") был готов в сентябре 1940 г. 18 сентября 1940 г. он был рассмотрен экспертной комиссией НКАП под председательством академика Б.Н. Юрьева. В заключении комиссии был сделан вывод о том, что постройка самолета целесообразна. А.С.Яковлев на протоколе комиссии написал: "Утвердить при условии, если конструктор обеспечит дальность не меньше 2000 км при скорости полета 0,8 от максимальной" ...

Конструкция ТИС цельнометаллическая, хорошо продуманная технологически. Фюзеляж - монокок. Обшивка гладкая. Фюзеляж был тоньше, чем на других аналогичных самолетах, овального сечения, с сильно сглаженным фонарем экипажа. Для улучшения обзора вниз в кабине летчика и стрелка-радиста внизу носовой части фюзеляжа и у передней кромки крыла было сделано остекление. Вход в кабины осуществлялся через нижний люк-лестницу. В воздухе люк мог сбрасываться из любой кабины, чашки сидений при этом откидывались и экипаж покидал самолет, выбрасываясь вниз. О бронировании самолета точных данных нет. Известно только то, что позади стрелка была установлена экранированная броневая плита. У летчика и стрелка были бронесиденья. Кроме того, впереди летчика обязательно должна была стоять бронеплита. Крыло двухлонжеронное, состояло из 5 частей: центроплана, двух моторных отсеков, двух консолей. Клепка выполнялась впотай. Профиль крыла - NACA-230. Относительная толщина на оси самолета - 14,1 %, в разъемах консолей - 12,85% и на концах - 7,8%. Поперечное V консолей - 7° по плоскости хорд, удлинение крыла - 6,9, сужение крыла - 4,06 (очень большое), угол его установки - 1° 30'. Крыло было снабжено посадочными щитками, состоящими из 3 частей: центропланной, консольной и щитков моторных отсеков. Были поставлены автоматические предкрылки Элероны имели осевую аэродинамическую и весовую компенсацию. Обшивка носка элерона - дюраль, далее - полотно. Оперение самолета - свободнонесущее, горизонтальное и разнесенное вертикальное. Рули направления и высоты имели осевую аэродинамическую и весовую компенсацию. Обшивка килей и стабилизатора - дюраль, рулей -полотно. На правых рулях направления и высоты имелись триммеры. Управление самолета - жесткое. Органы управления полетом только в кабине летчика. Радиаторы размещались в мотогондолах. На самолете имелось достаточно эффективное по тем временам пилотажно-навигационное, радио-, электро- и фотооборудование. Самолет обладал высокими летными данными. В свою очередь, комиссия обратила внимание на "необходимость установки вооружения указанного в выводах эксперта...". Дело в том, что Поликарпов предложил два варианта стрелково-пушечного вооружения: две неподвижных пушки ШВАК с общим запасом в 400 снарядов, два пулемета калибра 12,7-мм с запасом 2400 патронов и на верхней турели пулемет ШКАС с запасом 1500 патронов; две пушки ШФК-37 и четыре пулемета ШКАС, оборонительное вооружение то же. Бомб в перегрузку 400 кг. Эксперт в своих выводах отмечал, что вариант с двумя пушками калибра 37-мм не следует принимать до проведения государственных испытаний пушки и до решения вопроса о принятии ее на вооружение. Кроме того, рекомендовалось проверить возможность установки на самолет шести или восьми РО-132 и проработать вопрос бронирования экипажа. Оборонительное вооружение: полукольцевая турель ТСС-1, люковая КЛУ-2. Поликарпов обсудил проект самолета ТИС сначала с летчиками летной инспекции ВВС, с летчиками и инженерами НИИ ВВС, а также с представителями различных управлений ВВС и только после этого предъявил макет новой машины государственной комиссии. Макет был принят макетной комиссией 22 октября 1940 г. Постройка самолета в трех экземплярах была включена в план опытного строительства но 1941 г. Эскизный проект ТИС был предъявлен НИИ ВВС после макета самолета. В заключении на эскизный проект была дана высокая оценка проекту. Вместе с тем, отмечалась необходимость принятия дополнительных мер по повышению устойчивости самолета, на что Н.Н.Поликарпов отреагировал очень оперативно и вскоре этот вопрос был снят. Было увеличено поперечное "V" крыла, несколько увеличена его площадь, изменены размеры и соотношения размеров хвостового оперения. Отмечалась также большая нагрузка на крыло. 8 соответствии с Постановлением Комитета Обороны от 25 ноября 1940 г был выпущен Приказ НКАП от 29 ноября 1940 г. "О создании самолета 'ТИС" на заводе № 51".

Поскольку завод № 51 обладал слабым станочным оборудованием, некомплектом технологов, Поликарпов пошел по пути кооперирования с другими предприятиями. Так консоли крыла изготовлял завод № 84, шасси -завод № 167. Первый экземпляр самолета с пушками ШВАК был построен к 15 марта 1941 г. с моторами АМ-37. Отметим, что в апреле 40-го был подготовлен проект самолета ТИС с двумя моторами воздушного охлаждения М-71 (тоже тип "А*). До высоты 6000 м он имел более высокие летные данные, но дальность полета стала меньше. Однако с началом войны от продолжения этих работ пришлось отказаться. Приказом по 7 ГУ НКАП от 11 июля 1941 г., подписанным Яковлевым, ответственными за заводские летные испытания ТИС 2АМ-37 были назначены Поликарпов, ведущий инженер от завода № 51 М.К.Янгель и ведущий летчик ЛИИ Ю.К.Станкевич. Испытания в ЛИИ начались уже в ходе войны. Первые полеты состоялись 30 и 31 августа 1941 г. Начинал испытания летчик Г.М.Шиянов. На 50-60% были изготовлены детали второго и третьего экземпляров. Работы по ним были свернуты в связи с эвакуацией. 9 октября 1941 г. завод № 51 приступил к демонтажу оборудования в г. Москве и погрузке в эшелоны для эвакуации в г.Новосибирск. Первые эшелоны с людьми, оборудованием и материалами начали поступать в г.Новосибирск с начало ноября 1941 г., а последний - в конце января 1942 г. Отведенное ОКБ Поликарпова помещение (бывший гараж Облтранса) было совершенно не приспособлено не только для развертывания работы ОКБ, но и производства. Отсутствовал ввод для нормального электроснабжения и водоснабжения. Несмотря на эти трудности, благодаря блестящим организаторским способностям, огромной настойчивости и энергии Поликарпова в этих no-существу невероятно тяжелых условиях к апрелю 1942 г. было создано опытное производство. Однако руководством НКАП совершенно не решалась проблема обеспечения жильем рабочих и инженерно-технических работников. Все это сказалось на темпах проведения опытных работ. Тем не менее, планировалось в 1942 г. провести заводские испытания первого и второго экземпляров ТИС 2АМ-37. При этом второй экземпляр с вертикальным оперением увеличенной площади получил обозначение ТИС "2А". С целью улучшения материально-технической и жилищной базы Поликарпов пытался попасть на прием к А.И.Яковлеву, находившемуся в то время в Новосибирске. Но по рассказам достаточно компетентных очевидцев Поликарпов просидел несколько часов, ожидая приема Яковлевым, но тот так и не удосужился принять его. В апреле 1942 г. парторг ЦК ВКП(б) на заводе № 51 Ионов в письме на имя Г.М.Маленкова пожаловался на имевшее место ненормальное положение. Маленков адресовал письмо Ионова Яковлеву. В письме Яковлева но имя Маленкова были такие фразы: "Наркомат проявлял к конструктору Поликарпову и к его коллективу исключительно внимательное отношение. Впервые за все время работы тов. Поликарпова в авиационной промышленности ему была создана в 1940 году производственная база и все другие условия для плодотворной работы". Испытания в г. Новосибирске продолжал летчик-испытатель Н.В.Гаврилов. Вместо М.К.Янгеля, переведенного в Казань, ведущим по машине стал А. В. Потопалов. В ходе испытаний выявилась неудовлетворительная работа моторов АМ-37. В условиях военного времени ОКБ Микулина и моторостроительный завод № 24 были полностью нацелены на разработку и производство моторов для штурмовиков С.В.Ильюшина и опытным моторам для истребителей и бомбардировщиков внимания уделялось недостаточно. На замену вышедших из строя АМ-37 уходили месяцы, испытания ТИС(А) затянулись - первый этап испытаний в ЛИИ НКАП закончился лишь в апреле 1942 г., а второй - в 1943 г. Именно поэтому было принято решение переделать самолет под более доведенные моторы АМ-39. 29 октября 1943 г. Поликарпов направил в адрес Начальника 7 Главного управления НКАП С.Н.Шишкина и Главного инженера ВВС А.И.Репина эскизный проект самолета ТИС с двумя моторами АМ-39. В объяснительной записке цель работы формулировалась следующим образом: "Модернизация самолета "ТИС", спроектированного и построенного в 1940-41 г.г., но не окончившего до сих пор летных и даже заводских испытаний в следствии неудовлетворительной работы моторов АМ-37. В этом занятии нами затрачено около трех лет. Безуспешность работы с АМ-37 и отказ от доводки их конструктором Микулиным А.А. и мы решили поставить на "ТИС" моторы М-39, работающие лучше, а в связи с этим мы одновременно и модернизируем самолет как в смысле аэродинамики, как и в боевом отношении. В аэродинамическом отношении облагорожены моторные гондолы, уменьшен их мидель, а водорадиаторы перенесены в консоли. В боевом отношении калибр переднего оружия увеличен: вместо четырех ШКАС, двух БС, двух ШВАК нами устанавливаются две ШВАК, две пушки Н-45 (имелись ввиду НС-45). Задняя установка со ШКАСа переведена на БС. Назначение самолета - ведение воздушного боя с легкими и тяжелыми истребителями и бомбардировщиками, охрана и сопровождение бомбардировщиков на дальние расстояния, борьба с танками, моторизованными соединениями, а также поддержка атак войск. Самолет может использоваться как ночной истребитель. В перегрузочном варианте самолет имеет возможность выполнять задачи ближнего пикирующего бомбардировщика.

17 декабря 1943 г. эскизный проект ТИС 2АМ-39 был утвержден Заместителем Главного инженера ВВС Лапиным. Ответственным исполнителем был назначен помощник ведущего инженера, летчик-инженер-капитан Г.А.Седов (позднее Заместитель Генерального конструктора в ОКБ имени Микояна). В выводах по проекту, подписанных 1 декабря 1943 г. Начальником 3 отделения 3 отдела НИИ ВВС РККА инженер-полковником А.Г.Кочетковым, отмечалось, что :

получение заявленных летных данных реально;
вооружение удовлетворяет;
не уступая по летным данным современным истребителям противника, имея мощное вооружение и большую дальность самолет может обеспечить надежное прикрытие бомбардировщиков при сопровождении или может вести эффективную борьбу с бомбардировщиками противника.

В Заключении, подписанным 12 декабря 1943 г. Начальником НИИ ВВС Лосюковым или Начальником 3 отдела НИИ ВВС КА инженер-полковником Сафроновым отмечалось :

Является нужным для ВВС КА самолетом.
Просить Шахурина:

выделить 2 мотора АМ-39;
довести до летного состояния и предъявить на госиспытания к 1 февраля 1944 г.

В материалах Заключения на эскизный проект отмечалось, что самолет предназначен в качестве истребителя сопровождения бомбардировщиков, действующих в радиусе 1000 км. Кроме того, может быть использован в качестве ночного истребителя, а также (в перегрузочном варианте) в качестве ближнего пикирующего бомбардировщика.

Вооружение самолета было необычайно мощным и состояло из :

носовой пушечной батареи из двух пушек ШВАК с запасом 300 снарядов;
центропланной установки из двух пушек НС-45 калибра 45 мм с запасом 100 снарядов (НС-45 могли быть заменены на пушки калибра 37 мм);
верхней оборонительной установки ВУБ-3 под пулемет УБ с запасом 200
патронов;
наружной бомбовой нагрузки в 1000 кг (2 по 500 кг), предусматривались 2 балки под бомбы калибра 100 кг, но при условии снятия центропланных пушек.

 

Следует отметить, что в Заключении была сделана запись: "Данное вооружение обеспечивает эффективное поражение любых воздушных целей, а при наличии бронирования позволит использовать самолет по наземным целям: автоколоннам, железнодорожным эшелонам, артиллерийским батареям и бронированным целям, имеющим броню до 30 мм". Наземные испытания начались 1 июня 1944 г. К 5 июня ТИС (МА) был готов к проведению летных испытаний, но разрешение заместителя наркома А.С. Яковлева на первый вылет удалось получить только 13 июня. В тот же день летчик-испытатель полковник Н.В. Гаврилов поднял машину в воздух. Самолет потерпел аварию 29 июня 1944 г. - в конце пробега отказали тормоза. Ремонт продолжался целый месяц (с 30 июня по 30 июля), 14 августа летные испытания возобновились в ЛИИ и продолжались до 16 сентября. Поскольку моторы АМ-39 к началу испытаний так и не были готовы, самолет испытывался с моторами АМ-38Ф от штурмовика Ил-2. Полеты проходили успешно. Серийные моторы АМ-38Ф работали нормально. ТИС (МА) развивал максимальную скорость у земли 514 км/ч, на высоте 1660 метров - 535 км/ч. Летные данные самолета практически не отличались от расчетных. Это позволяло надеяться, что с двигателями АМ-39А летные характеристики ТИС (МА) также будут соответствовать расчетным: максимальная скорость 650 км/ч на высоте 7150 метров, время подъема на высоту 5000 метров - 6,4 минуты. В выводах по испытаниям говорилось, что "по технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет доступен для летчика средней квалификации". Но вопрос о постройке серии не возникал. Дальних бомбардировщиков Пе-8 (ТБ-7), для сопровождения которых предназначался ТИС, выпустили всего 79 экземпляров (двадцать из них - в 1936-1940 гг.). Применялись они мелкими группами, ночью. Другие самолеты аналогичного класса у нас не строились. Необходимость в специализированных истребителях сопровождения отпала. Схема ТИСа позволяла превратить его в ночной истребитель-перехватчик, однако этот вопрос не обсуждался.

Помимо своего основного назначения, ТИС мог использоваться как разведчик и штурмовик-бомбардировщик. По существу, можно считать, что с низковысотными моторами ТИС (МА) испытывался именно в варианте воздушного истребителя танков. Необходимо было лишь усилить бронирование, что вполне было возможно сделать практически не меняя взлетного веса за счет снижения запаса топлива (дальность в 2000 км в этом варианте была излишней). Можно сожалеть, что после успешного испытания скоростного истребителя с низковысотными моторами АМ-38Ф, Поликарпов не вышел с инициативой запуска противотанкового варианта этого самолета в серию, как это сделали японцы со своим Ки-102. Оценки показывают, что в типовых условиях боев летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на самолете ТИС (МА) уже в первой атаке мог обеспечить вероятность поражения немецкого среднего танка типа Pz. IV Ausf G (атака сбоку, угол планирования 25-30 , дистанция открытия огня 300-400 м) порядка 0,18-0,25, а бронетранспортера типа Sd Kfz 250 - 0,9. Если еще учесть 1000 кг авиабомб, то ТИС в каждом боевом вылете мог гарантированно поражать один - два средних танков вермахта, конечно, при наличии таковых на поле боя. К сожалению, и на этот раз достаточно хорошо отработанный самолет так и не нашел практического воплощения в виде воздушного истребителя танков. После успешного испытания ТИС (МА) 2АМ-38Ф к осени 1944 г. Н.Н.Поликарпов не вышел с инициативой о запуске противотанкового варианта самолета в серию. К тому же вскоре не стало и Поликарпова.

 

Размах крыла, м 15.50
Длина, м 11.70
Высота, м 4.35
Площадь крыла, м² 34.85
Масса, кг
пустого самолета 6281
нормальная взлетная 8280
максимальная взлетная 8968
Тип двигателя 2 ПД АМ-38Ф
Мощность, л.с.
взлетная 2 х 1700
полетная 2 х 1500
Максимальная скорость , км/ч
у земли 514
на высоте 535
Крейсерская скорость на высоте, км/ч 478
Практическая дальность, км 1720
Скороподъемность, м/мин 556
Практический потолок, м 10250
Экипаж - 1 человек
Вооружение : две 20-мм пушки ШВАК с запасом 300 снарядов, центропланная установка из двух 45-мм пушек НС-45 с запасом 100 снарядов (НС-45 могли быть заменены на пушки калибра 37 мм), верхняя оборонительная установка ВУБ-3 под пулемет УБ с запасом 200 патронов. Бомбовая нагрузка - 1000 кг : 2 бомбы 500 кг снаружи (предусматривалась установка 2 балок внутри фюзеляжа под бомбы калибра 100 кг, но при условии снятия центропланных пушек).

 

https://www.airwar.ru 

 

2) Трагическая история двухмоторных самолётов конструкции Н.Н.Поликарпова, начавшаяся с пикирующего бомбардировщика СПБ, могла вполне прерваться после появления ТИС – тяжелого истребителя сопровождения, работа над которым началась осенью 1940 года. Поликарпов разрабатывал новый самолёт с использованием наработок по тяжелым пушечным истребителям МПИ, основой для которых послужили бомбардировщики серии СПБ / ВИТ-2. При этом, ведущим инженером был назначен будущий конструктор космической техники М.К.Янгель. Первоначально ТИС проектировался под радиальные двигатели М-90 конструкции Е.В.Урмина. Ожидалось, что этот тип силовой установки появиться в самое ближайшее время. Особая роль отводилась аэродинамическим формам мотогондол, которые получились очень “чистыми”. Снижение лобового сопротивления предполагалось достигнуть за счет применения туннельного лобового радиатора с входным отверстием в коке винта. Расчетные данные закладываемые в ТИС 2М-90 были очень высокими: максимальная скорость – 690 км/ч, скорость у земли – 500 км/ч, дальность полёта – 1500 км, время набора высоты 5000 метров – 5 минут. Однако первые стендовые испытания М-90 привели к неутешительным итогам – мотор был крайне “сырым” и ставить его на самолёт было нельзя. Как человек мыслящий реалистично, Поликарпов решил оставить вариант с М-90 до лучших времён и разработать модификации с более работоспособными агрегатами. Эскизный проект самолёта ТИС, с двумя двигателями АМ-35А и АМ-37 (тип “A”), был представлен в начале сентября 1940 года.

Спустя несколько дней, 18 сентября, он поступил на рассмотрение экспертной комиссии НКАП, под председательством академика Б.Н.Юрьева. После обсуждения проекта был сделан вывод, что постройка тяжелого истребителя целесообразна, но с некоторыми оговорками. Так, заместитель наркома авиационной промышленности А.С.Яковлев записал в протоколе следующее: “…Утвердить при условии, если конструктор обеспечит дальность не менее 2000 км при скорости полёта 0,8 от максимальной.” Возможно, столь жёсткое условие появилось не просто так. В этом же году, после нескольких туров напряженной борьбы, Яковлеву в буквальном смысле этого слова удалось протолкнуть в серию не слишком удачный истребитель И-28 (будущий Як-1). Наиболее опасным конкурентом для него был тогда И-180, уже построенный войсковой серией и успешно летавший. Три аварии, происшедшие с поликарповским истребителем (прототипы И-180-1 и И-180-2 погибли вместе с пилотами) были сразу же записаны на счет главного конструктора, хотя расследование никаких утвердительных ответов не дало. В то же время, параллельно с ТИС(А), в КБ Яковлева разрабатывался тяжелый истребитель И-29, конструкция которого оказалась настолько недоработанной, что собственное требование “дальность-скорость” этот самолёт вряд ли бы достиг. Поликарпов предложил совершенно новую, но более надежную конструкцию, позволявшую достичь скорости свыше 500 км\ч при запланированной дальности. Такой острой конкуренции И-29 не смог бы выдержать ни при каких условиях, что в конечном итоге и случилось. Конструкция ТИС(А) была классической для своего времени. Фюзеляж истребителя имел тип монокок, овального сечения, с гадкой обшивкой и клёпкой впотай. Кабина пилота и стрелка-радиста находилась впереди и была снабжена дополнительными окнами в полу и рядом с передней кромкой крыла, предназначенными для улучшения обзора вниз. Вход и выход из самолёта осуществлялся через нижний люк с лестницей. В случае возникновения аварийной ситуации люк мог сбрасываться с любого места, чашки сидений при этом откидывались, а экипаж покидал самолёт выбрасываясь вниз. Оба сидения были бронированными, кроме того впереди и за кабиной устанавливались экранированные бронеплиты. Фонарь имел очень чистые аэродинамические формы и органично вписывался в абрис фюзеляжа. Низкорасположенное двухлонжеронное крыло имело профиль NACA-230 и состояло из пяти частей: центроплана, двух моторных отсеков и двух консолей. Остальные характеристики крыла были следующими: относительная толщина на оси – 14,1% относительная толщина в разъёмах консолей – 12,82% относительная толщина на концах – 7,8% поперечное V консолей – 7% удлинение крыла – 6,9 сужение крыла – 4,06 угол установки крыла – 1° 30`. Крыло снабжалось автоматическими предкрылками, элеронами с аэродинамической и весовой компенсацией, а также трехсекционными посадочными щитками (центроплан, консоли и рядом с двигателями). Радиаторы системы охлаждения находились в мотогоднолах. Оперение самолёта – свободнонесущее, горизонтальное и разнесенное вертикальное с двумя килями. Рули направления и высоты обшивались полотном и имели весовую и аэродинамическую компенсацию. Обшивка килей и стабилизатора была дюралевой.

На правых рулях направления и высоты устанавливались триммеры. Самолёт имел жесткое управление, причем органы управления находились только у пилота. Шасси самолёта – двухстоечное, убиралось назад в мотогондолы и закрывалось створками. Колеса размерами 1000х320мм имели пневматические шины и были оснащены тормозами. Ход амортизаторов составлял 450 мм. Хвостовое колесо размерами 470х210мм также выполнялось убираемым в фюзеляж. По предложению Поликарпова истребитель мог иметь два варианта вооружения: — две пушки ШВАК с боезапасом 400 снарядом, два 12,7 мм пулемета БК (2400 патронов) и один 7,62-мм пулемет ШКАС (1500 патронов) на турели; — две 37-мм пушки ШФК-37, четыре 7,62-мм пулемета в крыле и один 7,62-мм пулемет на турели. Оборонительное вооружение устанавливалось на верхней кольцевой турели ТСС-1 и нижней КЛУ-2. Предусматривалась бомбовая нагрузка до 400 кг на внешней подвеске или размещение под крылом 6-8 неуправляемых реактивных снарядом РС-132. Вариант с 37-мм пушками считался наиболее приоритетным, поскольку такой самолёт, после установки дополнительного бронирования кабины лётчиков, можно было использовать в качестве штурмовика. На истребителе также могла устанавливаться различного рода радио- и фотоаппаратура, что дополнительно расширяло диапазон использования ТИС. Проект ТИС(А) обсуждался не только с вышестоящим начальством. Поликарпов представил эскизы строевым лётчикам и инженерам НИИ ВВС, лишь после этого представив его на рассмотрение правительственной комиссии. Макет истребителя был принят макетной комиссией 22 октября 1940 года и принят в план опытного строительства на следующий год. Проект ТИС 2АМ-37 был подан в НИИ ВВС после утверждения макета и заслужил высокую оценку. Вместе с тем, в конструкцию самолёта было предложено внести некоторые доработки, на что Поликарпов отреагировал очень оперативно. Было увеличено поперечное V крыла и его площадь, изменены размеры хвостового оперения. Постройку опытного образца поручили заводу №51, где необходимые производственные мощности просто отсутствовали. Тогда Поликарпов пошёл по пути кооперации с другими предприятиями, подключив заводы №84 (консоли крыла) и №167 (шасси). На момент строительства более приоритетным стал вариант с пушками ШВАК, поскольку ШФК-37 были неготовы к намеченному сроку. Первый прототип ТИС(А), оснащенный двумя рядными двигателями АМ-37, был готов 15 марта 1941 года. Параллельно прорабатывался вариант оснащение самолёта более перспективными двигателями М-71, обладавшими мощностью на форсаже до 2000 л.с., но до начала войны успели изготовить только эскизы. Дальнейшая разработка ТИС 2М-71 была прекращена из-за загруженности КБ другими проектами, переездом в эвакуацию и (что более главное) недоработанностью двигателей. Тем не менее, готовый прототип не летал более трех месяцев. Приказом по 7ГУ НКАП от 11 июля ответственными за испытания нового истребителя назначались Поликарпов, Янгель и ведущий лётчик ЛИИ Ю.К.Станкевич. В ходе первых полётов 30-31 августа, которые провёл летчик-испытатель Г.М.Шиянов, заложенные в ТИС характеристики отчасти подтвердились. Помимо этого, к сентябрю удалось на 50-60% построить второй и третий прототипы. В ходе испытаний истребителя проводились многочисленные наземные тесты. Например, 3 и 6 сентября проверялась работа тепловых режимов двигателя, а 30 сентября проводилась проверка работы шасси. Впрочем, далее начались проблемы с силовой установкой, которая оказалась недостаточно доработанной. Двигатели АМ-37, серийное производство которых шло с перерывами, работали ненадежно и постоянно перегревались. Затем неприятности возникли с шасси – стойки с трудом убирались в мотогондолы, а если это происходило успешно, то их выпуск происходил с большим трудом. Кроме того, по результатам статических испытаний встал вопрос об усилении лонжеронов крыла, а также не мешало бы увеличить площадь вертикального оперения и доработать компенсацию элеронов. В середине октября был сделан последний вылет с подмосковного аэродрома. Завершился он не очень удачно – во время испытаний на скорость раскрылся фонарь пилотской кабины и треснул плексиглас. Самолёт поставили на кратковременный ремонт, но в течении следующих дней ни одного вылета не сделали из-за плохой погоды. Полученные за это время характеристики внушали большие надежды. Максимальная скорость ТИС 2АМ-37 на высоте 7400 метров доходила до 635 км\ч, на уровне земли – 485 км\ч, высоту 5 км самолёт набирал за 7 минут 18 секунд. Длина разбега составила 450 метров, пробега – 280 метров, что было вполне сопоставимо с одномоторными истребителями новых типов. Дальность полёта оценивалась в 1720 км, потолок – 10500 метров.

Хотя работы по самолёту ТИС продвигались весьма быстрыми темпами довершить испытания своевременно не удалось – завод вместе с оборудованием и опытными самолётами в конце октября эвакуировали в Новосибирск. Эвакуация затянулась вплоть до января 1942 года, когда работы над ТИС удалось продолжить в полном объёме. Условия труда здесь были намного хуже, чем в Москве, но даже в таких условиях Поликарпову удалось организовать коллектив и провести доработку самолёта. Между тем, противоречия между Поликарповым и Яковлевым достигли крайней точки. Замнаркома не проявлял особого интереса к тяжелому истребителю и выделял эвакуированному КБ минимум ресурсов. Самая острая необходимость ощущалась в двигателях – в 1942 году основные мощности моторостроительного завода №24 нацелили на выпуск АМ-35А, которые предназначались для штурмовиков Ил-2. Ставить эти моторы на ТИС было очень нежелательно, так как этот шаг неизбежно привел бы к снижению лётных данных. Изношенные АМ-37 периодически выходили из строя, и замены им не предвиделось. В результате подобных проволочек первый этап испытаний ТИС 2АМ-37 удалось завершить только в апреле 1942 года. “Второй раунд” испытаний начался в октябре 1942 года. Учтя предыдущие замечания самолёт был облегчен за счет снятия части оборудования, неполной заправки главного топливного бака, а также перекомплектации и недозаправки вооружения. Были проведены и другие мероприятия, направленные на снижение веса и улучшение продольной центровки. Перед продолжением испытательного цикла прототип ТИС 2АМ-37 был модернизирован путем установки нового вертикального оперения высотой 2,08 м. Этот вариант получил обозначение ТИС “2А”. Испытания продолжил лётчик Н.В.Гаврилов, а ведущим инженером стал А.В.Потапов. Благодаря серии улучшений максимальная скорость поднялась до 652 км\ч, хотя дальность снизилась до 1070 км. Высокие пилотажные характеристики ТИС остались на прежнем уровне – в одном из испытательных полётов лётчик Б.Н.Кудрин сделал на тяжелом истребителе “мертвую петлю”. И всё же история первого прототипа ТИС 2АМ-37 закончилась неудачно – самолёт был разбит при посадке и восстановлению не подлежал. Поскольку КБ Микулина отказывалось далее работать на АМ-37 было принято решение адаптировать конструкцию под более мощные АМ-39. Доработки пошли ТИС только на пользу. В частности, был уменьшен мидель мотогондол и улучшены их аэродинамические качества, водорадиаторы перенесли в консоли, а состав вооружение изменили на две пушки ШВАК и две 45-мм пушки НС-45. Таким образом состоялось возвращение к проекту 1940 года, но на качественно новом уровне. Справедливости ради следует отметить, что НС-45 в авиации не прижились – при низкой скорострельности отдача при стрельбе оказалась излишне высокой. Тем не менее, Поликарпов подчеркивал, что ТИС 2АМ-39 может использоваться не только как самолёт сопровождения, но также как штурмовик и ночной истребитель. В перегрузочном варианте его можно было применять в качестве легкого пикирующего бомбардировщика, хотя тормозные щитки на ТИС отсутствовали. Эскизный проект ТИС 2АМ-39 был утвержден 17 декабря 1943 года. Ответственным за выполнение проекта улучшенного самолёта был назначен лётчик-кипатан-инженер Г.А.Седова.

В заключении, подписанном начальников НИИ ВВС, отмечалось, что для реализации новой программы требуется выделить два новых двигателя, после чего следовало довести ТИС до лётного состояния и передать его на государственные испытания к 1 февраля 1944 года. Пока развивались эти события в июле-августе 1943 года удалось завершить постройку второго прототипа, получившего обозначение ТИС(МА). Из-за отсутствия двигателей АМ-37 и неготовности АМ-39 самолёт пришлось оснастить серийными двигателями АМ-38Ф. Между тем, вооружение истребителя оставалось необычайно мощным и состояло из: — носовой пушечной батареи из двух пушек ШВАК с запасом 300 снарядов; — центропланной установки из двух пушек НС-45 калибра 45 мм с запасом 100 снарядов (НС-45 могли быть заменены на пушки калибра 37 мм); — верхней оборонительной установки ВУБ-3 под пулемет УБ с запасом 200 патронов; — наружной бомбовой нагрузки в 1000 кг (2 по 500 кг), предусматривались 2 балки под бомбы калибра 100 кг, но при условии снятия центропланных пушек. Наземные испытания опытного образца ТИС(МА) начались 1 июня 1944 г. и проходили вполне успешно. К 5 июня истребитель был готов к проведению летных испытаний, но разрешение заместителя наркома А.С. Яковлева на первый вылет удалось получить только 13 июня. В тот же день летчик-испытатель полковник Н.В. Гаврилов поднял машину в воздух. Самолет потерпел аварию 29 июня 1944 г. — в конце пробега отказали тормоза. Ремонт продолжался целый месяц (с 30 июня по 30 июля), 14 августа летные испытания возобновились в ЛИИ и продолжались до 16 сентября. Несмотря на недостаток мощности лётно-технические данные, которые показал опытный ТИС 2АМ-38Ф, оказались весьма неплохими. Скорость истребителя у земли составила 515 км\ч, на расчетной высоте 1660 метров – 535 км\ч. Дальность полёта уменьшилась до 1720 км, но учитывая факт использования моторов с пониженной высотностью основное назначение ТИС виделось теперь в плане использования его в качестве “воздушного истребителя танков”. Учитывая, что штурмовики действовали на переднем краю фронта, дальность 2000 км считалась излишней, зато освободившийся вес можно было направить на усиление бронирования. В целом, это позволяло надеяться, что с двигателями АМ-39А летные характеристики ТИС (МА) также будут соответствовать расчетным: максимальная скорость 650 км/ч на высоте 7150 метров, время подъема на высоту 5000 метров — 6,4 минуты. Пилоты, летавшие на ТИС 2АМ-38Ф, отмечали хорошие взлётно-посадочные свойства и достаточно простую технику пилотирования, что делало этот самолёт доступным для лётчиков средней квалификации.

Однако, дальнейшие работы по тяжелому истребителю Поликарпова были вскоре прекращены. Официальным поводом для отказа послужило достаточное количество штурмовиков Ил-2, на смену которым уже был подготовлен Ил-10. В качестве истребителя сопровождения ТИС также не нашел себе применения якобы из-за “отсутствия флота стратегических бомбардировщиков”. На самом деле положение выглядело несколько иначе. На протяжении 1942-1945 гг. ВВС РККА действительно обладали весьма скромным парком четырехмоторных бомбардировщиков. Старые ТБ-3 постепенно переводились в резерв, а новых ТБ-7 и Пе-8 построили 81 экземпляр. Но не надо забывать, что основными “рабочими лошадками” авиации дальнего действия являлись бомбардировщики ДБ-3 и Ил-4. Первые же дальние рейды на Берлин, а также на военные объекты на территории Польшу и Пруссии показали, что дальний истребитель безусловно нужен, причем не только в целях воздушного прикрытия. Как показывал опыт британских и американских ВВС, истребители сопровождения активно использовались не только для защиты бомбардировщиков – в ряде случаев они “добивали” цель и могли вести фотографирование, фиксируя тем самым эффект от нанесения бомбового удара. Впрочем, все эти доводы оказались бесполезными – летом 1944 года проект развития и серийной постройки ТИС был окончательно закрыт. 

 

http://aviarmor.net/ 

 

3)  Технические характеристики :

Экипаж: 2 человека (1 — ТИС 2А)
Длина: 11,7 м
Размах крыла: 15,5 м
Высота: 4,35 м
Площадь крыла: 34,85 м²
Коэффициент удлинения крыла: 6,9
Профиль крыла: NACA-230
Масса пустого: 6281 кг
Масса снаряженного: 7193 кг
Нормальная взлетная масса: 8280 кг
Максимальная взлетная масса: 8968 кг
Масса полезной нагрузки: 2019 кг
Масса топлива и масла: 1087 кг
Двигатели: 2× жидкостного охлаждения АМ-38Ф
Мощность: 2×1700 л. с. (1250 кВт)

Лётные характеристики

Максимальная скорость:
с моторами АМ-38Ф
у земли: 514 км/ч
на высоте: 535 км/ч
с моторами АМ-37
у земли: 502 км/ч (расчёт.)
на высоте: 635 км/ч (расчёт.)
с моторами АМ-39А
у земли: 564 км/ч (расчёт.)
на высоте: 677 км/ч (расчёт.)
Крейсерская скорость: 478 км/ч
Практическая дальность: 1720 км
Практический потолок: 10 250 м
Скороподъёмность: 9,27 м/с
Нагрузка на крыло: 235 кг/м²
Тяговооружённость: 302 Вт/кг
Максимальная эксплуатационная перегрузка: + 12g

Вооружение

Пушечно-пулемётное :
2×20 мм пушки ШВАК по 300 снарядов на ствол и
2×45 мм пушки НС-45 100 снарядов на ствол и
1×12,7 мм пулемёт УБ в установке ВУБ-3, 200 патронов
Бомбовая нагрузка : 1000 кг бомб
2×500 кг бомбы на внешней подвеске
10×100 кг внутри фюзеляжа на специальных держателях (без пушек НС-45)

 

https://ru.wikipedia.org/