Опытный многоцелевой транспортный самолёт Г-37 (СССР. 1934 год).

Крыло для этого самолета взяли почти без изменений с утильного (списанного после аварии) пассажирского АНТ-9 конструкции А.Н.Туполева. Без роговых компенсаторов на элеронах оно стало иметь площадь 80,97 м². Моторы М-17 (500 / 680 л. с.) и двухлопастные винты диаметром 3,15 м также взяты «живьем». Все остальное было новым и нетрадиционным. Моторные капоты Г-37 были плавно продолжены назад двумя параллельными балками, которые заканчивались двумя небольшими килями, снабженными роговыми аэродинамическими компенсаторами. Концы балок соединены стабилизатором постоянной хорды, который замыкал легкую и жесткую раму. Она состояла из лонжеронов крыла, хвостовых балок и стабилизатора. В результате применения схемы «рама» удалось снизить вес пустого самолета на тонну ...

Впоследствии по такой схеме компоновались и другие машины: Fw-189 и Go-244 в Германии, Р-38, Р-61 и С-119 в США, Су-12 в СССР и другие. Но вернемся к Г-37. Очень высоким было его неубираемое шасси, но получилось оно таким не из-за винтов, а из-за подвесной кабины, которая пузырем висела под плоским днищем гондолы экипажа и под центропланом крыла, благо 22-процентный профиль на значительной протяженности имел снизу прямолинейные контуры. Сделать убираемым такое шасси было довольно трудно, а в условиях готового крыла (снятого с АНТ-9), просто невозможно. Конструкторы одели его в толстые "штаны" - обтекатели, чтобы упрятать внутри их масляные и водяные радиаторы. Хвостовые балки проходили через верхнюю обшивку крыла от внутренних заделок стоек шасси. Двумя рессорными костылями под каждым килем эти балки были закончены. В универсальной съемной кабине, которую собрали в Подлипках и подвесили к самолету в Москве, могли поместиться 10 пассажиров или 12 десантников с личным оружием, от 5 до 10 раненых бойцов, либо четверо больных на носилках (с санитаром). Предусматривалась также перевозка различных грузов общим весом до одной тонны (в перегрузку). Над вражескими позициями из люка этой кабины можно разбрасывать агитационные листовки, а при аварии, повреждении или по специальному заданию можно было сбросить ... саму кабину, независимо от ее начинки, на парашюте диаметром 40 м. Конструкция кабины - цельнометаллическая с деревянными сиденьями пассажиров. На ее подвесных узлах могли крепиться и другие, самые разнообразные контейнеры и грузовые платформы. Наиболее внушительной была тонна бомб различного калибра.

Общее руководство работами по УЛК ("универсальное летающее крыло") осуществлял главный конструктор Осконбюро ВВС РККА комдив П.И.Гроховский. Проектирование самолета вел начальник ленинградского отделения ОКБ И.В.Титов, конструирование - В.Ф.Рентель, постройку - Р.М.Калнин, летные испытания - П.А.Хрусталев. Кроме того, в работе над созданием средств десантирования принимали участие инженеры В.А.Рывкин, Г.С.Авдеев, супруги П.С. и А.Ф.Епишевы - все активисты Осоавиахима. Удаче Г-37 способствовал ряд обширных опытных работ и экспериментов, проводимых коллективом Гроховского раньше, начиная с 1930 года. В частности, были отработаны 12-местные кабины и одноместные люльки для парашютистов, подвешиваемые под самолет ТБ-1, а также 17-местная кабина парашютного сброса КПС-17, которую называли "буфет" и подвешивали под ТБ-3. Перегоняя Г-37, Чкалов попутно установил на нем неофициальный общесоюзный рекорд скорости для двухмоторных самолетов. Преодолев расстояние от Ленинграда до Москвы за 2 часа 15 минут, летчик выжал из машины среднюю скорость полета более 310 км/ч. По его утверждению, машина могла бы лететь и быстрее, если бы утильные моторы были не просто подвергнуты переборке, а хорошо отрегулированы и развивали максимальные обороты на высоте 3000 м. Кроме того, деревянные винты, доставшиеся в наследство от АНТ-9 (долгов время они находились под открытым небом и растрескались за три сезона под солнцем, ветром и снегом), были всего лишь ошкурены и покрыты лаком. Они утратили былую профилировку и недодавали тяги на 15 - 20%. Всесторонние испытания Г-37, проводившиеся до зимы 1935-го, показали хорошую устойчивость и управляемость. Эксплуатационная центровка и статические моменты агрегатов хвостового оперения были сохранены такими же, как на АНТ-9. Во всем диапазоне скоростей вибрации в моторных установках, балках и других частях не наблюдалось. Отменно работала в полете система радиаторного охлаждения ВМГ. Ее вскоре заимствовал конструкторский коллектив В.Ф.Болховитинова, но уже для более сложного воспроизведения в четырехмоторных самолетах ДБ-А и ДБ-2А, где были реализованы аналогичные "штаны" для полуубираемого шасси.

Летные характеристики Г-37 в варианте с подвесной кабиной были следующие: максимальная скорость у земли - 235 км/ч, крейсерская скорость на высоте 2500 м - 250 км/ч, посадочная скорость с весом до 5700 кг - 90 км/ч, время набора высоты 1000м - 3 мин., высоты 6000м -18 мин., практический потолок - 6500 м, полетный вес - около 5700 кг, вес пустого самолета - 3100 кг. Подвесная кабина имела длину около 7 м. Входной дверью служил округлый лобовой обтекатель, открываемый в правую сторону вокруг вертикальной шомпольной петли. Десантники (пассажиры) рассаживались по бортовым скамьям кабины, друг против друга, вкладывая колени цепочкой между колен напротив сидящих. Теснота была, конечно, вынужденной, поскольку являлась данью аэродинамике - мидель кабины был чуть более 2 м2. К началу 1935 г. на самолете установили новые моторы М-17, полученные по заказу начальника УВВС Я.И.Алксниса. Характеристики стали заметно выше, особенно максимальная скорость (до 375 км/ч), что доказывало возможность применения машин в качестве курьерского почтового самолета или воздушного разведчика. Весной 1935-го испытания с десантной кабиной были продолжены. Ее неоднократно покидали в воздухе парашютисты, выпрыгивая через кормовой люк. В экспериментах принимали участие сами создатели, и конструкторы и сверловщицы. Всем хотелось проверить на себе свое же творение. "На одном из подмосковных полигонов, - рассказывала Лидия Сергеевна Епишева (Кулешова), - мне пришлось со стороны наблюдать выброс парашютистов. Самолет с подвешенной кабиной очень напоминал аквариумную рыбку гуппи.

Для совершенствования средств оснащения ВДВ конструкторам, конечно же, были необходимы более мощные и грузоподъемные самолеты, чем "УЛК". Тем не менее, и для этой импровизированной "старушки" "гроховчане" хотели бы иметь пару новеньких двигателей М-34Н. Крыло бы ей потоньше (с 12 до 15%), да чтобы без гофра на обшивке... Расчеты и продувки модели такого варианта (Г-37А), проведенные в ВВА им. Н.Е.Жуковского по просьбе Гроховского, показали, что реально можно было выйти на рубеж 400 км/ч. Но ведь и те характеристики, что были получены на Г-37, находились на высоте. Конструкторы действительно поработали на славу. Для боевого применения самолета предусматривалось пулеметное оборонительное вооружение. В открытой кабине штурмана можно было установить спарку пулеметов ДА на турельной вращающейся качалке. Экипаж Г-37 в этом варианте мог состоять от 1 до 3 человек, в зависимости от назначения. В ноябре 1936 г. приказом ГУАП, который был подготовлен А.Н.Туполевым и подписан М.М.Кагановичем, Осконбюро (переименованное в институт специальных работ при УВВС РККА и переведенное в ГУАП) было ликвидировано. Его работники влились в другие ведомства и организации. Летчиков-экспериментаторов отправили на Камчатку, Чукотку и Дальний Восток линейными пилотами ГВФ. Так печально были прекращены работы по Г-37. Однако они не пропали даром. Исследования по выполнению задач воздушного десантирования продолжили другие коллективы авиапрома. Павел Игнатьевич Гроховский в 1942 году по доносу он был арестован как предатель родины, якобы продавший немцам схему самолёта, примененную ими на Fw-189.

Техническое описание Г-37. Крыло самолета цельнометаллической конструкции, четырехлонжеронное, заимствованное с самолета АНТ-9, состояло из центроплана и двух консолей. Почти всю заднюю кромку консолей занимали элероны. Короткий фюзеляж обтекаемой формы располагался сверху центроплана крыла. В его носовой части находилась открытая кабина стрелка с подвижной турельной установкой. Далее шла закрытая прозрачным фонарем кабина экипажа из двух человек, размещавшихся рядом. За кабиной находился багажный отсек, который имел сверху большой квадратный люк, закрытый крышкой. В случае необходимости в багажном отсеке предусматривалась установка дополнительного бензобака. Продолжением фюзеляжа служили две хвостовые балки, крепившиеся по краям центроплана с помощью регулируемых узлов. Балки - цельнометаллической конструкции ферменного типа из кольчугалюминиевых труб. В сечении они были овальной формы, сужавшиеся к заднему концу с переходом в кили. Хвостовое оперение двухкилевое, цельнометаллическое. Кили выполнены зацело с хвостовыми балками. Рули направления имели в верхней части роговую аэродинамическую компенсацию. Кроме того, на задней кромке обоих рулей установили небольшие серворули или триммеры (по фотографии трудно определить). Горизонтальное оперение состояло из прямоугольного целого стабилизатора и руля высоты, имевшего по концам скосы для отклонения рулей направления внутрь. Трехлонжеронный стабилизатор крепился между килями с помощью 4 шарнирных узлов и двух подъемников, что давало возможность изменять его угол установки на земле. Первоначально площадь горизонтального оперения была 10,5 м2, но в ходе испытаний ее увеличили на 20%. Кроме того, по всей задней кромке руля высоты установили серворуль. Обшивка хвостового оперения гофрированная, как и всего самолета. Шасси двухопорное с хвостовыми костылями, неубирающееся. Каждая основная опора - металлической конструкции, клепанная из отбортованных листов толщиной 2,5 мм. Амортизация на них резиновая, шнуровая. В верхней части опор по бокам устанавливались сотовые радиаторы систем охлаждения моторов. Все это закрывалось вместе с опорой большими обтекателями "штанами", имевшими в зоне радиаторов профилированные туннели, для продувки воздухом. Для осмотра колес в нижней их части имелись квадратные закрывающиеся люки. Колеса одинарные, нетормозные. Хвостовые костыли свободноориентирующиеся с небольшой пластичной резиновой амортизацией. В зимнее время вместо колес предусматривались лыжи.

Управление самолетом - двойное, штурвальное. Проводка управления смешанная. На прямых участках тросы заменены проволокой. Силовая установка - два мотора водяного охлаждения М-17 общей номинальной мощностью 1000 л.с. Они крепились на моторамах перед центропланом на одной линии с хвостовыми балками. Моторы закрывались обтекаемыми капотами. Винты деревянные, двухлопастные, постоянного шага диаметром 3,5 м. Втулки винтов закрыты коками. Бензиновые баки общей емкостью 1000 кг (встречается еще цифра 1200 кг) располагались в центроплане. Рычаги управления моторами находились на среднем пульте между креслами пилотов. Вооружение - из двух спаренных пулеметов на турельной установке стрелка в носовой части фюзеляжа. В варианте бомбардировщика предусматривалась специальная подвесная кабина под задней частью фюзеляжа снизу с углом обстрела 120 град. Бомбардировочное вооружение включало два бомбодержателя Дер-13 и Дер-15, установленных под центропланом. Проектом предусматривались подвесные кабины различного типа в зависимости от назначения самолета, но сделали одну - пассажирскую на 10 человек. Кабина ферменной конструкции с гофрированной обшивкой и иллюминаторами. Пассажиры располагались на лавках вдоль бортов. Сиденья имели трубчатый каркас, образующий небольшие подлокотники. Проход между сиденьями был довольно узким из-за малой ширины кабины. Шарнирно закрепленная передняя носовая часть откидывалась полностью вправо, образуя вход в кабину. В откидной части, внизу, был сделан люк с двумя остекленными створками, открывавшимися внутрь. В хвостовой части кабины предусматривалось установить автоматически вводимый при сбросе грузовой парашют типа Г-40. Снизу кабины планировалось амортизирующее посадочное устройство.

Размах крыла, м 23.70
Длина, м 15.20
Высота, м 4.52
Площадь крыла, м² 84.00
Масса, кг
пустого самолета 4000
нормальная взлетная 5500
максимальная взлетная 6250
топлива 650
Тип двигателя 2 ПД М-17
Мощность, л.с.
взлетная 2 х 680
номинальная 2 х 500
Максимальная скорость , км/ч
у земли 240
на высоте 285
Практическая дальность, км 1700
Скороподъемность, м/мин 335
Практический потолок, м 8050
Экипаж, чел. 1-3
Полезная нагрузка: до 10 пассажиров

 

http://www.airwar.ru/