Проект стратегического бомбардировщика М-56 (СССР. 1958 - 1960 год).

1) С 1958 года по Постановлению СМ СССР, принятому 31 мая, проводились научно-исследовательские и проектные работы по созданию сверхзвуковой стратегической системы М-56, предназначенной для нанесения ударов по крупным промышленным центрам вероятного противника ракетами Х-22 или "44". В различных рассмотренных вариантах самолет-носитель имел от 4 (НК-10) до 6 (ВК-15) двигателей, расположенных на пилонах или в едином пакете под крылом. При работах над системами М-50, М-52 и М-56 были проработаны дальнейшие пути развития стратегических систем. Прорабатывались различные варианты авиационно-ракетного комплекса :

- самолет-носитель + крылатая ракета (одна или несколько) класса "воздух-земля (корабль)";
- самолет-носитель - баллистическая ракета класса "воздух-земля";
- беспилотный самолет-ракета (М-56) с зарядом огромной мощности ...

Проект стратегического сверхзвукового бомбардировщика аэродинамической схемы "утка" со свободно ориентирующимся на дозвуковых скоростях дестабилизатором был выполнен к 1960 году. Последние варианты проекта самолета М-56 прорабатывались под двигатели РД16-17 и РД16-17Ф (тяга на взлетном режиме 12500 кг, на форсаже - 17500 кг). Был построен полноразмерный макет самолета М-56. Начать летные испытания прототипа планировалось в 1963 году. По своим характеристикам М-56 ни в чем не уступал американскому XB-70, взлетевшему в 1964. Но свертывание работ по пилотируемой авиации в пользу ракет и расформирование в 1960 г. ОКБ Мясищева положили конец работам по М-56 и его модификациям. Большое внимание при проектировании М-56 уделялось аэродинамическому совершенству самолета на всех режимах полета. Как известно, при переходе через сверхзвук аэродинамический фокус крыла смещается назад, что приводит к резкому изменению запаса продольной устойчивости. Проблему можно решать выбором аэродинамической компоновки крыла (применение «неплоского» крыла со сложной срединной частью, как это было в дальнейшем выполнено на серийном варианте Ту-144), это обычно дополняется системой перекачки топлива в полете из одной группы баков в другую, смещая центр масс и добиваясь требуемых балансировок (процесс инерционный и сложный в техническом плане). На М-56 решено было пойти другим, редко используемым путем - введением в схеме «бесхвостки» плавающего горизонтального оперения (ПГО).

На дозвуковом режиме ПГО работает во флюгерном режиме, не создавая ни компенсирующих сил, ни моментов. На сверхзвуковом режиме ПГО заклинивается на определенный угол, при этом исходная схема самолета превращается в схему «утка», и в этом случае аэродинамические силы на ПГО смещают фокус самолета вперед, восстанавливая требуемую балансировку. При этом управление по каналу тангажа ведется с помощью элевонов, но со значительно меньшими расходами рулей, что позволяет получать приемлемые крейсерские значения аэродинамического качества на сверхзвуке. В дальнейшем, начиная с января 1959 года, все проекты М-56 выполнялись с ПГО. При проектирование силовой установки М-56 значительное внимание уделялось совершенствованию аэродинамики силовой установки. Если первоначально проекты М-56 базировались на использовании подкрыльевых или крыльевых осесимметричных воздухозаборников с центральным регулируемым конусом, то затем перешли к плоским воздухозаборникам с горизонтальным регулируемым клином под центральной частью крыла в едином блоке. В дальнейшем перешли к плоским крыльевым несущим мотогондолам, дававшим некоторую прибавку аэродинамического качества на крейсерском режиме полета. В 1959 году ОКБ-23 в проекте М-56 переходит на 6 альтернативных двигателей ВК-15, проектировавшихся в ОКБ-117 В.Я.Климова. Грузоотсек самолета перерабатывается под баллистическую ракету воздушного базирования («45А») с дальностью полета в 2000 км. При этом радиус действия системы получался порядка 7000-8000 км.

Процесс первоначального проектирования М-56 продолжался практически до прекращения работы ОКБ-23 в области авиации. Последние варианты проектов М-56 прорабатывались под двигатели типа РД16-17М (М16-17М) с максимальной тягой 21700 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме 1,62 кг/кгс час разработки ОКБ-16 П.Ф.Зубца и РД17-117Ф (максимальная взлетная тяга 12500 кг, на форсаже - 17500 кг) ОКБ-117, разрабатывавшийся под руководством С.П.Изотова. 1 марта 1960 года В.М.Мясищев подписывает эскизный проект по стратегической ударной системе М-56К (с 6 двигателями). Площадь крыла самолета-носителя определялась в 450 м2, взлетная масса - в 220 тонн, масса пустого самолета - 63,35 тонны, весовая отдача по топливу достигала 68,4%. Развитием проекта тяжелого бомбардировщика М-56 стали проекты пассажирских сверхзвуковых самолетов: двухдвигательный М-55А (на 40 пассажирских мест), четырехдвигательный М-55Б (на 85 мест) и шести-двигательный М-55В (на 120) мест. В газете "Известия" (от 18.08.1963) в статье В.М.Мясищева "Ветер скорости" приведена иллюстрация - "составной самолет большой скорости полета". Шестидвигательный самолет-носитель по компоновке близок к начальному варианту проекта М-56. 

 

Модификации :
- самолет-разведчик разрабатывался параллельно с ударным вариантом самолета. Работы по проекту М-56 прекращены в конце 1960 года.

Тактико-технические характеристики М-56 :

Экипаж, чел. 3
Взлетная масса, кг;
- нормальная 185000
- максимальная 250000
- боевой нагрузки 5000-9000
Тип двигателей ТРДФ
Марка двигателей ВК-15М
Тяга двигателей, кг:
- макс, на форсаже 6 х 15800
- номинальная 6 х 10000
Скорость, км/ч:
- максимальная 2700-3200 (М=2,5-3,25)
- крейсерская 2650-2700
Дальность полета, км 10000-12000
Радиус действия системы:
- с КР Х-22, км 5500-6000
- максимальный 9000
Практический потолок, м 25000
Высота сброса ракеты, м 16000-21000
Вооружение;
- бомбовое до ФАБ-5000
- ракетное Х-22 или "44"
система наведения АРЛГСН
дальность стрельбы, км до 600
скорость полета М=3,5 (до М=4,6)
стартовая масса, кг до 6000
боевая часть кумулятивно-фугасная

 

http://www.dogswar.ru/ 

 

2) Работы американцев по «трехмаховому» B-70 не прошли незамеченными в СССР. В конце 1957 года, первоначально в инициативном порядке, в ОКБ-23 В.М.Мясищева начались работы по стратегической авиационной системе М-56, предполагавшей создание ударного стратегического самолета-ракетоносца М-56К и разведчика М-56Р. Непосредственно разработкой М-56 в ОКБ руководил Л.Л.Селяков. В проектировании находились четырех- и шестидвигательные варианты самолета. В отличие от более «консервативной» схемы М-50 и М-52, при проектировании М-56 ОКБ-23 остановилось первоначально на схеме «бесхвостки» с треугольным крылом, прорабатывались варианты с двигателями на пилонах под крылом и в едином пакете под средней частью крыла. Постановление по стратегической авиационной системе М-56 № 867-408 вышло 31 июля 1958 года. Ударный вариант М-56К задавалось проектировать в варианте ракетоносца, вооруженного ракетами «44» (М-44).

Для силовой установки М-56 первоначально были выбраны двигатели, проектировавшиеся в ОКБ Н.Д.Кузнецова типа НК-10Б с максимальной взлетной тягой 24000 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме М=2,5 порядка 1,6 кг/ кгс час. Уже к ноябрю 1958 года ОКБ-23 получило первые расчеты по различным вариантам компоновок М-56. Четырехдвигательный вариант с двигателями на пилонах мог обеспечить качество на сверхзвуке не более 6,0. Шестидвигательный вариант компоновки обещал получение аэродинамического качества в крейсерском сверхзвуковом полете 6,4. При взлетной массе 210 тонн, расчетная практическая дальность без подвесок или контейнеров получалась равной 10070 км. Крейсерская скорость полета с подвесками находилась в пределах 2500-2700 км/ч, максимальная - до 3200 км/ч. Для увеличения дальности полета предусматривалась подвеска под самолетом большого аэродинамически вписанного в компоновку машины топливного бака или контейнера под крупный термоядерный боеприпас.

Большое внимание при проектировании М-56 уделялось аэродинамическому совершенству самолета на всех режимах полета. Как известно, при переходе через сверхзвук аэродинамический фокус крыла смещается назад, что приводит к резкому изменению запаса продольной устойчивости. Проблему можно решать выбором аэродинамической компоновки крыла (применение «неплоского» крыла со сложной срединной частью, как это было в дальнейшем выполнено на серийном варианте Ту-144), это обычно дополняется системой перекачки топлива в полете из одной группы баков в другую, смещая центр масс и добиваясь требуемых балансировок (процесс инерционный и сложный в техническом плане). На М-56 решено было пойти другим, редко используемым путем - введением в схеме «бесхвостки» плавающего горизонтального оперения (ПГО). На дозвуковом режиме ПГО работает во флюгерном режиме, не создавая ни компенсирующих сил, ни моментов. На сверхзвуковом режиме ПГО заклинивается на определенный угол, при этом исходная схема самолета превращается в схему «утка», и в этом случае аэродинамические силы на ПГО смещают фокус самолета вперед, восстанавливая требуемую балансировку. При этом управление по каналу тангажа ведется с помощью элевонов, но со значительно меньшими расходами рулей, что позволяет получать приемлемые крейсерские значения аэродинамического качества на сверхзвуке. В дальнейшем, начиная с января 1959 года, все проекты М-56 выполнялись с ПГО.

При проектирование силовой установки М-56 значительное внимание уделялось совершенствованию аэродинамики силовой установки. Если первоначально проекты М-56 базировались на использовании подкрыльевых или крыльевых осесимметричных воздухозаборников с центральным регулируемым конусом, то затем перешли к плоским воздухозаборникам с горизонтальным регулируемым клином под центральной частью крыла в едином блоке. В дальнейшем перешли к плоским крыльевым несущим мотогондолам, дававшим некоторую прибавку аэродинамического качества на крейсерском режиме полета. В 1959 году ОКБ-23 в проекте М-56 переходит на 6 альтернативных двигателей ВК-15, проектировавшихся в ОКБ-117 В.Я.Климова. Грузоотсек самолета перерабатывается под баллистическую ракету воздушного базирования («45А») с дальностью полета в 2000 км. При этом радиус действия системы получался порядка 7000-8000 км. Процесс первоначального проектирования М-56 продолжался практически до прекращения работы ОКБ-23 в области авиации. Последние варианты проектов М-56 прорабатывались под двигатели типа РД16-17М (М16-17М) с максимальной тягой 21700 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме 1,62 кг/кгс час разработки ОКБ-16 П.Ф.Зубца и РД17-117Ф (максимальная взлетная тяга 12500 кг, на форсаже - 17500 кг) ОКБ-117, разрабатывавшийся под руководством С.П.Изотова. 1 марта 1960 года В.М.Мясищев подписывает эскизный проект по стратегической ударной системе М-56К (с 6 двигателями). Площадь крыла самолета-носителя определялась в 450 кв.м., взлетная масса - в 220 тонн, масса пустого самолета - 63,35 тонны, весовая отдача по топливу достигала 68,4%.

Был построен натурный макет нового самолета, а также летающие радиоуправляемые модели бомбардировщика, которые продемонстрировали хорошую устойчивость и управляемость самолета. На базе М-56 прорабатывался его пассажирский вариант М-55. Под шифром М-60 разрабатывался самолет с ядерной силовой установкой. По своим характеристикам М-56 ни в чем не уступал американскому XB-70, взлетевшему в 1964. Но свертывание работ по пилотируемой авиации в пользу ракет и расформирование в 1960 г. ОКБ Мясищева положили конец работам по М-56 и его модификациям. 3 октября 1960 года вышло Постановление Совета Министров СССР №1057-437, согласно которому ОКБ В.М.Мясищева передавалось в качестве филиала в ОКБ В.Н.Челомея и освобождалось от проектирования и разработки сверхзвукового самолета-носителя М-56, вопрос по проектам М-50, М-52 и «РСР» должен был быть решен дополнительно. К моменту прекращения работ на программу самолета М-56 затратили 1788 тыс. рублей, на двигатели РД16-17 и РД17-117Ф - соответственно 20503 и 2771 тыс. рублей. Материалы по М-56 были переданы в другие ОКБ, в частности в ОКБ-156 А.Н.Туполева, где были использованы при разработке Ту-135.

 

https://testpilot.ru/