Опытный палубный штурмовик-бомбардировщик Ту-91 (СССР. 1954 год).

В СССР вопрос о палубной авиации принял вполне отчетливые формы в конце сороковых годов, когда была принята грандиозная программа по созданию океанского флота. В ней предусматривалось и строительство авианосцев различного класса. Тогда же авиационные КБ получили задания на проектирование палубных самолетов. Истребителями занялся коллектив А.С. Яковлева, бомбардировщиками и штурмовиками - А.Н. Туполев. В КБ А.Н. Туполева параллельно прорабатывались два проекта - “507” и “509”. Первые прикидки проводились в бригаде технического проектирования, которую возглавлял Б.М. Кондорский. В те времена это подразделение было святая святых КБ, и в помещение, где оно располагалось, имел доступ ограниченный круг лиц. Будущие самолеты рождались в глубокой тайне ...

Проект палубного торпедоносца-бомбардировщика “509” (девятый проект 1950 г.) создавался на базе самолета “81” (Ту-14). Желание использовать эту машину в качестве прототипа было понятным и естественным. Ее компоновка и принятые технические решения, как показали летные испытания (1947- 49 гг.), себя оправдали. Силовая установка предполагалась из двух ТРД ВК-1 с центробежным компрессором. Главным отличием были складывающиеся консоли крыла и тормозной гак для посадки с аэрофинишером. Взлетать самолет с палубы должен был с помощью твердотопливных ускорителей при ходе авианосца 20 узлов. Использование катапульты не предусматривалось. В качестве консультанта в работе над проектом принимал участие П.О. Сухой, руководивший в то время серийным производством самолета Ту-14 на Иркутском заводе. Последний параметр и стал камнем преткновения для этого проекта. Дальность 1500 км ни в коей мере не устраивала военных. Получить же большую с турбореактивным двигателем тех лет, при выполнении остальных ТТТ, оказалось невозможным, и поэтому проект “509” не пошел дальше стадии технического предложения. Работы же по второму проекту - “507” - привели к постройке и испытаниям опытного ударного самолета “91”. В конце сороковых годов появились первые серийные турбовинтовые двигатели (ТВД). По сравнению с ТРД они были более экономичными, а от поршневых моторов отличались высокой удельной мощностью (килограмм массы сухого двигателя на единицу мощности). ТВД привлек особое внимание создателей палубной тактической авиации - штурмовиков, противолодочных самолетов и самолетов радиолокационного наблюдения, которым требовалась большая продолжительность полета. В 1948-1951 гг. в США и Великобритании создается целый ряд подобных машин (Blackburn YB1, Douglas A2D“Skyshark”, Fairey “Gannet”, Westland “Wyvern”). Первым боевым самолетом с ТВД, поступившим на вооружение палубной авиации, стал английский штурмовик “Wyvern” S.4 фирмы Westland.

 

Расчетные характеристики проекта “509” получались следующими :

- максимальная взлетная масса, кг 15000
- максимальная скорость, км/ч 900
- боевая нагрузка, кг 1500
- дальность, км 1500

Работы по проекту “507” начались также в 1950 г. С самого начала самолет проектировался как палубный двухместный бомбардировщик-торпедоносец. На машину решено было поставить турбовинтовой двигатель ТВ-2 (позднее появились его модификации: ТВ-2Ф мощностью 6000 э.л.с. и ТВ-2М - 7650 э.л.с.) В то время это были самые мощные ТВД в мире. Двигатель ТВ-2 спроектировали и построили в конце 40-х годов в ОКБ Н.Д. Кузнецова. В его создании принимали участие германские инженеры, интернированные в СССР после окончания войны. В начале 50-х годов ТВ-2 уже пробовался на летающей лаборатории Ту-4ЛЛ. На этой же лаборатории испытывались модификации ТВ-2Ф (в том числе и в спаренном варианте. принятом впоследствии в качестве временной силовой установки для бомбардировщика Ту-95, поднявшегося впервые в воздух осенью 1952 г.) В дальнейшем, в связи с развертыванием работ по двигателю НК-12 и перспективным двигателям для сверхзвуковых самолетов, доводка и развитие ТВ-2 были поручены ОКБ П.А. Соловьева. Здесь в ходе модернизации и был создан более мощный вариант двигателя - ТВ-2М. В 1954 г. он прошел государственные испытания и был рекомендован к серийному производству. В середине 50-х годов на его базе построили первый советский турбовальный ТВД ТВ-2ВМ для вертолета Ми-6. В процессе работы над проектом “507” рассматривалось несколько вариантов решения поставленной задачи. Один из них (1952 г.) предполагал установку ТВД ТВ-12 и применение крыла с углом стреловидности 35 ". Но от этого варианта пришлось отказаться - несмотря на некоторый выигрыш в скорости, машина получалась более тяжелой и не “укладывалась” в требования ВМФ. В конце концов, в бригаде технических проектов остановились на компоновке, которая была признана оптимальной для решения комплекса боевых задач - двухместный одномоторный низкоплан с прямым крылом и вооружением на внешних подвесках. После ее утверждения А.Н. Туполевым к работе по самолету подключились бригады всего КБ. Ведущим конструктором по машине был назначен В.А. Чижевский, в прошлом автор гондол первых советских стратостатов и экспериментальных высотных самолетов. Ход работ в производстве должны были курировать ведущие инженеры: от отдела общих видов - В.И. Богданов, от отдела оборудования - М.Г. Пинегин. Как только приказ об этих назначениях стал достоянием сотрудников, острословы тут же окрестили будущую машину “Чиж-Пин-Бог-15Ш”. Удачно созданную аббревиатуру можно не объяснять. Цифра “15” говорит о том, что этот самолет - следующий за последней серийной машиной - Ту-14. Буква “Ш” объясняла назначение - штурмовик. Такое наименование пришлось по душе работникам КБ и часто употреблялось в неофициальных беседах. Привился и индекс 15. При заказе некоторых систем и агрегатов их кодировали именно так. Например, пушечная кормовая установка получила шифр ДК-15, радиодальномер - АЛК-15. В производство новая машина пошла как “заказ 194”, а затем в деловой переписке как самолет “91”.

Эскизное проектирование и выпуск чертежей были завершены к 1953 г. Цеха опытного завода, готовясь к производству, заканчивали изготовление оснастки. Но начать на своем заводе выпуск палубного самолета туполевцам было не суждено. После смерти Сталина в марте 1953 г. новое руководство страны приняло решение о значительном сокращении кораблестроительной программы, в первую очередь авианосцев. Палубный штурмовик стал ненужным. И все же. благодаря заявленным ОКБ высоким характеристикам самолета, “91” выдержал первый удар судьбы. Командование ВМФ решило работы по нему продолжить, но с одной оговоркой. Машина из палубной должна стать самолетом наземного базирования. В апреле 1953 г. выходит постановление Совета министров о постройке самолета “91”. В этом же году авиация ВМФ выдала на него новые, “сухопутные” тактико-технические требования (ТТТ). Согласно им самолет оставался пикирующим бомбардировщиком-торпедоносцем и предназначался для обороны морских границ. Он должен был наносить удары по надводным кораблям, подводным лодкам и морским десантам противника. Помня, что изначально самолет должен был “уметь” взлетать и садиться на палубу авианосца, военные оставили в ТТТ пункт о том, что машина должна действовать с ограниченных взлетно-посадочных полос.

 

Предусматривалось следующее тактическое использование “91”:

- бомбометание с пикирования по подвижным и малоразмерным целям, береговым сооружениям;
- торпедные атаки надводных кораблей:
- штурмовые действия по живой силе противника, боевой технике и по десантным кораблям;
- бомбометание с горизонтального полета по морским целям и целям во фронтовой полосе:
- постановка мин.

Кроме того, предусматривалась возможность использования самолета для корректировки артиллерийского огня и для фронтовой разведки.

В КБ начался выпуск новых чертежей для тех агрегатов и элементов конструкции, которые надо было изменять в связи с переходом от палубного базирования на наземное. Львиная доля переделок пришлась на крыло, ставшее привычным - без складывания. Работа продвигалась быстро, сказывался двухлетний подготовительный период. В сентябре 1953 г. заказчику был представлен макет самолета. После положительного заключения макетной комиссии в цехах приступили к постройке опытных образцов - одного для летных испытаний, другого - для статических.

Хотя сама конструкция “91” была традиционной для того времени, по своей компоновке и внешнему виду машина кардинально отличалась от всех туполевских машин.

Краткое техническое описание самолета «91».

Общая концепция.

Самолет «91» - двухместный пикирующий бомбардировщик-торпедоносец с одним ТВД типа ТВ-2М. Предназначался для действий с ограниченных взлетно-посадочных площадок в прибрежных районах, акваториях морей и океанов, окружавших СССР, по надводным кораблям и подводным лодкам противника, а также для отражения морских десантных операций.

В соответствии с этим самолет «91» мог выполнять :

бомбометание с пикирования по подводным и малоразмерным целям;
торпедометание по надводным кораблям;
штурмовые действия по живой силе десанта и по высадочным плавсредствам;
бомбометание с горизонтального полета по морским целям и целям во фронтовой полосе.

 

Ударное вооружение самолета, обеспечивавшее выполнение этих операций, размещалось на внешних узлах подвески под фюзеляжем и крылом. Система вооружения обеспечивала размещение 1200-1500 кг бомб в различных вариантах - трех реактивных торпед типа PAT-52 или одной обычной торпеды в низковысотном варианте типа 45-36МАН или в высотном варианте типа 45-36МАВ с парашютом. Предусматривалась подвеска авиационных морских мин массой 500 и 1500 кг. Для обеспечения штурмовых действий в двух подвесных контейнерах могли размещаться восемь НУРС типа ТРС-212 или 36 штук ТРС-132, или 120 штук ТРС-85. Штурмовой удар одного самолета «91» по своей эффективности соответствовал бортовому залпу тяжелого крейсера с восьмью орудиями калибра 203,2 мм. Для защиты экипажа от наземного огня передняя часть фюзеляжа, где находилась кабина экипажа, представляла собой бронекорпус, выполненный из сплава АПБА-1 толщиной от 8 до 18 мм. Сочетание стальной брони, алюминиевой брони и бронестекол позволило обеспечить необходимую защиту экипажа при очень малой массе брони (550 кг). Главной особенностью самолета было использование ТВД типа ТВ-2М (эквивалентная мощность 6250 л.с, планировалось довести ее в будущем до 7650 л.с.), установленного позади кабины экипажа. Редуктор, стоящий в носовой части фюзеляжа, приводился во вращение с помощью длинного вала, проходящего через кабину экипажа между рабочими местами летчика и штурмана. Редуктор вращал два соосных винта, крутившиеся в противоположные стороны. Забор воздуха к двигателю был сделан спереди снизу. Выхлопные газы выводились в стороны по бортам фюзеляжа через раздвоенное выхлопное сопло.

Интересным конструктивным элементом были основные стойки шасси, имевшие рычажную подвеску колес. При уборке ноги не только поворачивались вбок, убираясь в центральную часть крыла, но и поджимались при этом, занимая в убранном положении очень мало места. Учитывая сравнительно небольшие максимальные скорости, для самолета выбрали прямое крыло. Однако для уменьшения вредной интерференции и обеспечения необходимого объема центральной части крыла для размещения в ней шасси ей придали стреловидность по передней кромке 20°. Установка ТВД, малые удельные нагрузки на крыло и хорошие аэродинамические характеристики позволили получить большой эксплуатационный диапазон скоростей, хорошие взлетно-посадочные характеристики, дальность полета 2100-2350 км без наружных подвесок и 1600-1900 км при максимальной боевой нагрузке. Самолет «91» был приспособлен для скоростного пикирования (скорость пикирования 700-750 км/ч) и для заторможенного с помощью воздушных винтов (скорость пикирования 500-550 км/ч). Заторможенное пикирование позволяло применять самолет на очень малых высотах с выходом на бреющий полет. При небольшой взлетной массе и сравнительно малых размерах самолет «91» позволял решать очень важные тактические задачи непосредственной поддержки соединений армии и флота.

 

Конструкция планера. Планер самолета - цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом. Крыло самолета состояло из следующих основных частей: центроплана размахом 2,2 м, имеющего стреловидность в плане по передней кромке 19° 12'45" и поперечное V=0; двух отъемных частей крыла, имеющих стреловидность в плане 8°1'30" и поперечное V = +5° 23' 30". Задняя часть крыла была занята по всему размаху закрылками и элеронами. Закрылки щелевые, выдвигавшиеся назад по дугообразным рельсам. Максимальный угол отклонения закрылков 40°. Конструкция крыла выполнялась из сплава В-95 и Д16ТНВ. Фюзеляж полумонококовой конструкции. В передней его части располагалась кабина экипажа, устанавливались двигатель, передняя стойка шасси, два топливных бака, масляный бак и всасывающий воздушный канал двигателя, идущий от носка фюзеляжа. В хвостовой части фюзеляжа размещались хвостовое оперение, кормовая дистанционная пушечная установка, выхлопные трубы двигателя, четыре топливных бака и основное оборудование. В конструкцию кабины для защиты экипажа от осколков зенитных снарядов была введена бронеобшив-ка из плит толщиной от 8 до 16 мм из материала АПБА-1. Общая масса брони - 568 кг. В конструкции фюзеляжа широко применялось литье из магниевого сплава МА-5 (каркас фюзеляжа, крышки фонаря и несиловые детали конструкции), а также сплав В-95 и Д16ТНВ. Для установки и демонтажа двигателя сверху фюзеляжа имелся большой люк. В передней части имелись три специальных триплексных стекла в фонаре летчика и два специальных триплексных стекла внизу, справа и слева. Фонарь кабины экипажа выполнялся из органического стекла, кроме вышеуказанных триплексных стекол, с правой и левой откидными крышками.

Хвостовое оперение стреловидное. Угол установки стабилизатора можно было менять на земле. Рули высоты и поворота имели осевую компенсацию и триммеры. Система управления самолетом жесткая. Проводка управления рулями высоты и направления двойная. Проводка управления элеронами двойная по фюзеляжу и одинарная по крылу. Триммер правого руля высоты имел тросовое управление и дублирующее электрическое. Триммер правого руля высоты был связан с системой автомата пикирования. Триммер руля направления имел электрическое управление и одновременно работал как флетнер. На правом и левом элеронах устанавливались флетнеры, кроме того, флетнер левого элерона мог работать как триммер от электромеханизма. Система управления самолетом оборудовалась механизмом стопорения рулей на стоянке. Управление закрылками осуществлялось при помощи винтовых подъемников шарикового типа, приводимых в действие через общую трансмиссию от электромеханизма. Шасси самолета выполнялось по трехколесной схеме. Главные стойки шасси устанавливались на центроплане и убирались в него по размаху в сторону фюзеляжа. Размер основных колес 1050x300, давление в пневматиках 7 кг/см². Передняя стойка шасси располагалась под кабиной экипажа и убиралась назад по полету. На передней стойке шасси устанавливались два колеса 570х 140 с давлением в пневматиках 6 кг/ см². Для обеспечения маневрирования самолета на земле при рулежке передняя нога шасси была сделана управляемой от гидросистемы. В хвостовой части фюзеляжа имелась убирающаяся предохранительная пята. Управление уборкой и выпуском шасси гидравлическое, аварийный выпуск шасси воздушный от пневмосистемы.

 

Гидравлическая система самолета предназначалась для :

управления поворотом передней ноги;
управления тормозами колес;
управления уборкой и выпуском шасси;
управления выпуском и уборкой блоков реактивных снарядов.

Система работала от гидронасоса, установленного на двигателе, нормальное давление в системе было 80 кг/ см².

От пневматической системы приводились в действие :

системы пневмоперезарядки пушек;
аварийный выпуск шасси;
сброс крышек фонаря экипажа;
установка глубины хода торпед PAT;
управление кранами антиобледенительной системы.

Система питалась от компрессора, установленного на двигателе, рабочее давление в системе 150 кг/ см². 

Силовая установка самолета состояла из турбовинтового двигателя ТВ-2М с соосными трехлопастными винтами АВ-44 диаметром 4,4 м (разработки ОКБ-120); газотурбинная часть двигателя соединялась удлиненным валом с планетарным редуктором, приводившим в действие два соосных винта. Топливная система самолета вмещала в себя до 3410 кг топлива (керосин Т-1). Топливо размещалось в шести фюзеляжных и центропланных мягких топливных баках. Смазка двигателя осуществлялась масляной системой. Маслорадиатор с воздухозаборником находился в левой части центроплана. Противопожарная система самолета включала в себя систему заполнения топливных баков нейтральным газом, системы тушения пожара в отсеках топливных баков и системы тушения пожара в отсеках двигателя. Системы автоматические углекислотные. Самолет оборудовался катапультируемыми сиденьями экипажа, которые обеспечивали вертикальную скорость покидания самолета 20-22 м/с при перегрузке 16. Кресла имели защитные шторки, предохранявшие лицо летчика и штурмана от воздушного потока. 

 

Пилотажно-навигационное оборудование самолета состояло из :

автоматического радиокомпаса АРК-5;
дистанционного гиромагнитного компаса ДГМК-ЗМ;
радиовысотомера малых высот РВ-2;
электрического гирополукомпаса ЭГПК-48;
двух авиагоризонтов АГИ-1; ;
указателей скорости КУС-1200;
указателей высоты ВД-17;
вариометра ВАР-ЗО-3;
навигационного индикатора НИ-50Б.

Радиосвязное оборудование самолета включало в себя :

KB радиостанции РСБ-5;
УКВ радиостанции РСИУ-3;
самолетное переговорное устройство СПУ-5.

Радиолокационное оборудование самолета было таким :

аппаратура опроса и опознавания «Узел»;
радиодальномер кормовой пушечной установки «Гамма»;
подвесная радиолокационная станция «Курс».

Системы самолета питались от двух генераторов постоянного тока типа ГСР- 12000В, в буфер к генераторам была включена аккумуляторная батарея 12САМ-25. Переменный ток обеспечивали два преобразователя ПО-1500, один основной, второй - резервный. Самолетная сеть выполнялась однопроводной. Для контроля результатов бомбометания в хвостовой части фюзеляжа на качающейся установке монтировался аэрофотоаппарат типа АФА-БА/40Р. Самолет оборудовался кислородной системой высокого давления. У летчика и штурмана имелись кислородные приборы типа КП-16 и парашютные приборы типа КП-23. Системы питались от шести баллонов, установленных в хвостовой части фюзеляжа. Передние кромки крыла, оперения и воздухозаборники двигателя имели воздушно-тепловую противообледенительную систему с отбором горячего воздуха от компрессора двигателя. Передние смотровые стекла летчика и штурмана, а также нижние стекла оборудовались электрообогревом. Лопасти винтов защищались от обледенения жидкостной системой. На переднем смотровом стекле летчика стоял «дворник», на который подавался антифриз. Пушечное вооружение самолета состояло из трех пушек ТКБ-495А (АМ-23). Две пушки для стрельбы вперед устанавливались в консолях крыла, боезапас - 200 снарядов на ствол. Управление огнем и прицеливанием с помощью прицела типа ПБП-6М производил летчик. Одна пушка размещалась в кормовой дистанционной установке с боезапасом 300 снарядов. Управление и прицеливание пушкой осуществлял штурман с помощью перископического прицела ПП-2 и дальномера «Гамма». Бомбардировочное вооружение самолета обеспечивало наружную подвеску бомб различных калибров в нормальном варианте до 1040 кг, в перегрузочном - до 1500 кг. Как уже было сказано выше, помимо бомб предусматривались различные варианты минно-торпедной нагрузки. Под фюзеляжем по оси самолета на центральной балке подвешивались бомбы ФАБ-1500, БРАБ-1500, торпеды ТАН, МАН и МАВ, а также мины в габаритах 1500 кг бомбы.

 

Под каждой отъемной частью крыла на пилонах крепились балки в следующих двух вариантах :

однозамковые балки для подвески ФАБ-500 или РАТ-52, или АМД-500;
четырехзамковые балки под четыре бомбы ФАБ-100 или на две ФАБ-250. Балки этих двух вариантов могли подвешиваться под фюзеляж.

 

Бомбометание с горизонтального полета осуществлялось штурманом при помощи векторно-синхронного прицела типа ОПБ-11Р. Бомбометание с пикирования производилось летчиком, который прицеливался с помощью прицела ПБП-6М. На самолете устанавливалось мощное реактивное вооружение. Одноразовые направляющие для неуправляемых реактивных снарядов соединялись группами и помещались в специальные контейнеры, имевшие обтекаемую форму. Два контейнера подвешивались на пилонах на каждую отъемную часть крыла. При переходе с одного калибра НУРС на другой производилась замена контейнеров. Варианты загрузки НУРС были описаны выше. Прицеливание и стрельбу реактивными снарядами вел летчик с помощью прицела ПБП-6М.

Технические характеристики

Экипаж: 2 (пилот и штурман)
Длина: 17,7 м
Размах крыла: 16,4 м
Высота: 5,06 м
Площадь крыла: 47,48 м²
Колея шасси: 3,37 м
Масса пустого: 8000 кг
Нормальная взлётная масса: 12850 кг
Максимальная взлётная масса: 14400 кг
Масса топлива во внутренних баках: 2900 кг
Силовая установка: 1 × ТВД ТВ-2М
Мощность двигателей: 1 × 7650 л. с. (1 × 5627 кВт)
Воздушный винт: шестилопастные
Диаметр винта: 5,7 м

Лётные характеристики

Максимальная скорость: 800 км/ч (без подвесок, по заданию), 760 км/ч (на испытаниях)
Крейсерская скорость: 250-300 км/ч
Практическая дальность: 1600-1900 км
Перегоночная дальность: 2350 км
Практический потолок: 11000 м
Длина разбега: 518 м
Длина пробега: 552 м

Вооружение

Стрелково-пушечное:
2 × 23 мм пушки АМ-23 со 100 патронами каждая в крыле
1 × 23 мм пушки АМ-23 со 150 патронами в кормовой установке ДК-15
Боевая нагрузка:
нормальная: 1000 кг
максимальная: 1600 кг
Неуправляемые ракеты: 120 × ТРС-85, 36 × ТРС-132 или 8 × ТРС-212
Бомбы:
1 × ФАБ-1500
3 × ФАБ-500
6 × ФАБ-250
12 × ФАБ-100

В конце 1953 г. в сборочном цехе завода полным ходом шло окончание работ по первому летному экземпляру самолета. Когда его выкатили из ворот сборочного цеха ЖЛИ и ДБ, авиационная братия мгновенно присвоила ему прозвище - “Бычок”. Оно осталось за ним навсегда. До сих пор в ОКБ, по прошествии почти сорока лет после описываемых событий, если скажешь “91”, многие просто не смогут вспомнить о чем идет речь. Но стоит произнести “Бычок”, как собеседник расплывается в улыбке, глаза его загораются, и он вспоминает об этой необычной машине. “91” и вправду смахивала на эту рыбку: большая кабина, с остеклением вверху, “разинутая пасть” воздухозаборника под кабиной и фюзеляж, сужающийся к хвосту. Именно “Бычок”, а не та "сарделька", которую изображали в шестидесятые годы многие авиационные журналы мира, основываясь на единственной фотографии, неизвестно как попавшей на Запад. Несмотря на такой забавный внешний вид, “Бычок” обладал завидными данными. Установка мощного ТВД, малые удельные нагрузки на крыло и хорошие аэродинамические характеристики позволили получить большой эксплуатационный диапазон скоростей. Максимальная скорость полета без подвесок составляла 800 км/ч, минимальная - 270 км/ч. Обдув прямого крыла со щитками-закрылками, торможение за счет винта позволили .получить разбег при взлете и пробег при посадке 450-500 м. Дальность полета “91” должна была достигать 2350 км без наружных подвесок и 1600-1900 км - при максимальной боевой нагрузке. Для самолета тактического назначения это было весьма неплохо. Машина была приспособлена как для скоростного (700-750 км/ч), так и для заторможенного (500-550 км/ч) пикирования. Последнее обеспечивалось винтами, а не традиционными тормозными решетками. К осени 1954 г. самолет уже стоял в собранном виде на аэродроме летной базы завода. Обычно в предполетной подготовке опытной машины очень много времени уходит на отработку элементов силовой установки (СУ). На “91” этой неприятности удалось избежать. Заблаговременно была построена гондола, в которую вошли как СУ, так и кабина экипажа. Гондолу поставили наТу-4ЛЛ вместо одного из двигателей. Благодаря этому летающему натурному стенду все тонкости работы двигателя были успешно выявлены еще до появления “91” на аэродроме. Ее испытаниями руководил ведущий инженер М.М. Егоров. Кроме того, ускорению предполетной подготовки способствовали проведенные ранее испытания и доводка отдельных агрегатов и систем на стендах. Как обычно, еще в процессе создания самолета, Туполев назначил летно-технический состав для его обслуживания. В его задачу входило изучение машины во время конструирования и строительства. Летчиком-испытателем стал Д.В. Зюзин, а штурманом-испытателем - К.И. Малхасян. Первые рулежки и пробежки, проведенные осенью 1954 г., показали хорошие результаты. На третьей пробежке Зюзин поднял самолет на 1,5-2 м над полосой и тут же “притер” его к бетонке. Было решено готовиться к первому вылету. К сожалению, дата его не установлена. К весне 1955 г. этап заводских испытаний был завершен без всяких осложнений. Не возникало сомнений в том что самолет удался. По мере того, как накапливался мате риал по летным испытаниям, конструкторы проводили его анализ. Шла работа по подготовке макета дублера “91”. На нем надо было исправить выявленные во время летной эксплуатации недостатки опытной машины. Кроме того, результаты статических испытаний позволяли внести изменения в конструкцию с целью уменьшения ее веса. На дублере было решено расширить обводы передней части фюзеляжа, что улучшало условия работы экипажа и улучшало обзор. Небольшое увеличение габаритов остальной части фюзеляжа значительно облегчало и ускоряло наземное обслуживание машины. Вес конструкции удалось снизить примерно на 500 кг без ущерба для ее прочности. 

 

В январе 1955 г. комиссия, ознакомившись с макетом дублера “91”, приняла решение :

1. Предъявленную новую компоновку оборудования одобрить.
2. Выполнение чертежей при запуске самолета “91” в серийное производство производить в соответствии с дублером.
3. Учесть предложения комиссии. Среди последних были следующие:
- обеспечить запуск двигателя без слива масла при температуре наружного воздуха до 30 °С;
- заменить ряд навигационных приборов на более совершенные;
- установить второе управление для использования машины в учебно-тренировочных целях.
 

Приняв замечания военных к исполнению, в КБ приступили к выпуску чертежей для серии. Была предусмотрена разбивка конструкции на раздельно изготавляемые агрегаты, что значительно сокращало трудоемкость производства за счет применения горячей штамповки и литых крупногабаритных деталей. На опытном заводе началась сборка планера дублера уже с учетом технологии массового производства и особенностей конкретного серийного завода. Одновременно совместно с представителями ВМФ в КБ рассматривался вариант базового противолодочного самолета, задумывался самолет-постановщик радиоэлектронных помех... Тем временем, после заводских испытаний, самолет предъявили на государственные испытания. Они прошли в одном из подразделений НИИ ВВС с небольшим количеством мелких замечаний. Машину испытывали военные летчики-испытатели подполковник Алексеев и майор Сизов. Была подтверждена возможность использования “91” с грунтовых аэродромов. После окончания испытаний непосредственные исполнители подписали Акт, в котором рекомендовалось начать серийное производство. Как полагалось, Акт пошел по инстанциями на подписи все более и более высокому начальству. Казалось, что “91” ждет блистательная судьба в нашем ВМФ. Ибо, если непосредственные испытатели, так сказать, низовое звено, дали “добро”, то вышестоящие подписи появляются - после необходимого по этикету вылеживания бумаги - почти автоматически. “Удар” по самолету пришел совсем не оттуда, откуда его ждали. Это был не отказ в полете и не козни иностранной разведки. Случился очередной показ авиационной техники руководству партии и правительства. А в те далекие от нас годы руководителем государства, как правило, был человек, досконально знавший все и обо всем. Проходя перед строем новеньких самолетов, генсек Н.С. Хрущев остановился перед изделием туполевцев. Среди своих стреловидных собратьев машина и так могла показаться “гадким утенком”, а тут еще офицер, представлявший машину, оговорился в своем похвальном слове. Вместо того, чтобы сказать, что “штурмовой удар самолетного вооружения эквивалентен залпу крейсера из восьми орудий калибра 203,2 мм”, он сообщил генсеку, что “этот самолет заменяет тяжелый крейсер”. Н.С. Хрущев моментально отреагировал вполне логичным замечанием: “Зачем нам тогда крейсера?” А затем, сам же и добавил, что все рассказанное о самолете - чушь. И дал машине ряд нелестных эпитетов. Высокопоставленные лица военного и министерского звания, сопровождавшие Никиту Сергеевича, послушно закивали головами и “намотали на ус” мнение первого лица государства. Акт о результатах госиспытаний так и застрял в “верхах”.

В июне 1956 года “91” вместе с опытными самолетами Ил-54 и “98” был показан американской авиационной делегации во главе с генералом Н. Туайнингом. После этой демонстрации “Бычок” получил кодовое обозначение НАТО “Boot” - “Башмак”, что не очень подходило к его элегантному виду. Тем не менее, испытания продолжались. Оставалась надежда, что при новом осмотре все встанет на свои места. Вскоре такая возможность представилась. Снова на летном поле стояли вымытые и надраенные для парада самолеты-красавцы. Перед самым приездом гостей прилетел “Бычок”. Прямо с полевого аэродрома, в рабочем виде. Проходя мимо, Хрущев лишь заметил: “Он еще здесь?” Происходило это в конце 1950-х годов, когда шло сокращение армии и флота, свертывались авиационные программы. Да и зачем они нужны, если генсек сказал, что теперь ракетой можно в космосе в муху попасть? Как мрачно шутили в авиационных кругах, началась эра ракетной психопатии. В такой обстановке командование ВМФ, руководство МАП не нашли в себе мужества, чтобы отстоять нужную для обороны страны машину. Все попытки туполевцев защитить свое детище ни к чему не привели. Та же участь постигла штурмовик Ил-40 - в какой-то степени конкурента самолета “91”.

 

http://airwar.ru/ , https://ru.wikipedia.org/ , http://www.navy.su/