С конца 1970-х по начало 1980-х годов конструкторское бюро «BAe» в Кингстоне (наследник фирмы «Hawker») неуклонно работало над совершенствованием своего самолёта Harrier и двигателя «Pegasus», что в итоге должно было привести к серийному производству проекта «BAe» P.1216. Но как это уже случалось не раз конструкторское бюро Warton (наследник «English Electric») решило шагнуть вперед со своим революционным проектом P.103. Начиная с нуля, они смогли разработать высокоманевренный сверхзвуковой истребитель с вертикальным / ультракоротким взлетом и посадкой, который стал лидером в проектах по требованию AST.403. К сожалению этот самолет так и не вышел из стадии полномасштабного макета. Требования AST.403 были изменены, и, как следствие, удаление из них способности к вертикальному взлёту, привело «BAe» к разработке гораздо более стандартного истребителя P.110 ...
Управление по крену достигалось с помощью обычных элеронов, однако управление по тангажу происходило за счет отклонения вектора тяги и рыскания за счет тормозных рулей. Создание такого типа системы управления являлось сложной задачей без дополнительных требований к продольной устойчивости во всех режимах вертикального и горизонтального полета.
В течение 1970-х и 1980-х годов британские исследования истребителей с вертикальным взлетом и посадкой достигли своего апогея. Хотя в конечном итоге было разработано и представлено множество проектов, большинство из них никогда не достигли производства и были отвергнуты. Британский концерн «BAe», безусловно, внёс свой вклад в эти разработки.
Истребитель проекта P.103 появился в конструкторском бюро «Warton», и это предложение было одним из самых уникальных среди предложений компании «BAe» за это время. Основной особенностью самолета были его двигатели, размещенные в подвесных гондолах, которые можно было отклонять для обеспечения вертикального взлета и посадки и потом приводить их к обычному расположению для крейсерского полёта.
Проектные работы по этому одноместному двухмоторному истребителю были начаты в 1978 году с надеждой, что летные испытания можно будет провести до середины 1980-х годов. Способность отклонять двигатели привели к другому интересному решению – схеме «утка», в которой ПГО распложено впереди основного крыла сразу за кабиной пилота.
Гондолы двигателей представляли собой скруглённые прямоугольники с круглыми впускными отверстиями. Вертикальное оперение однокилевое. Одноместная герметичная кабина с катапультируемым креслом расположена впереди ПГО, в носовой части под конусом размещается радар. Шасси трёхстоечное. Носовая стойка убирается под кабину пилота, две основвые убираются в фюзеляж.
Силовая установка представляла собой два ТРДД Turbo-Union RB.199 разработанных совместным предприятием в состав которого входили фирмы Rolls-Royce из Великобритании, MBB из ФРГ и Aeritalia из Италии. Двигатели были достаточно короткими, чтобы их можно было использовать в отклоняемых установках и то же время достаточно мощными обеспечения вертикального взлета и посадки. Механическая система должна была иметь возможность отклонять двигатель в пределах до 90°, что не только позволяет работать без ВПП, но и может обеспечить ультракороткий взлёт, если таковая имеется.
Помимо испытаний модели в аэродинамической трубе для подтверждения аэродинамического качества, в 1980 году на заводе в Уортоне был построен полноразмерный макет. Конструкция не продвинулась дальше этой стадии из-за присущей ей сложности.
Из расчётных ТТХ известно не много : длина –
15,25 м, размах крыла – 12,8 м, силовая установка – два ТРДД Turbo-Union
RB.199-62R с тягой по 7750 (14120) кгс, максимальная скорость – 2500
км/ч, стандартное вооружение : две пушки 20-мм и 2-4 УР «воздух-воздух».
Комментариев нет:
Отправить комментарий